TBM-TABBE: Statens vegvesen boret i perioden 1984-1986 cirka syv km tunnel gjennom Fløyfjellet med tunnelboremaskinen "Madam Felle". Men maskinens diameter var for liten, og omfattende strossing måtte til for å få full kjørebanebredde i begge løp. Det kostet tid og penger. (Bilde: Statens Vegvesen)

Håper på TBM-vendepunkt

Det er nok av «unnskyldninger» for ikke å vurdere TBM-bruk.

Vi har så hardt fjell at det ikke er nødvendig, tunnelene er så korte at det ikke er hensiktsmessig, eller har så høy stigning at det blir vanskelig.

Men det vanligste argumentet er rett og slett at vi har så mye kunnskap om sprengning, og så gode erfaringer med dette, at TBM ikke når opp.

– Vi er ikke motstandere av TBM, men vi har blitt så gode på sprengning at det ikke lønner seg med noe annet, verken fremdrifts- eller kostnadsmessig, sier Ruth Gunlaug Haug, formann i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF).

Dårlige erfaringer

Bare fire ganger i norgeshistorien har man forsøkt å lage veitunneler med TBM: Begge løp i Fløyfjellstunnelen, Eidsvågtunnelen og en tunnel mellom Glomfjord og Holandsfjord i Nordland.

Samtlige prosjekter ble gjennomført på 80-tallet, og ingen av dem var vellykkede på den måten at alle har trengt mye etterarbeid som burde vært unødvendig.

– Det ble valgt feil profil på maskinen den gangen, så de måtte strosse i tillegg. Dette gir et feil inntrykk i forhold til en løsning der en slipper å sprenge, som en ville gjort i dag ved å velge større diameter på boremaskinen, sier senioringeniør Gunnar Gjæringen ved teknologiavdelingen i Vegdirektoratet.

– Det er store forskjeller både på selve tunnelboremaskinene og utstyrsbruken i dag sammenlignet med på 80-tallet. Det virker det som om mange ikke har fått med seg, sier rådgivende ingeniør og faglig sekretær i NFF, Thor Skjeggedal.

Les også:

Må vurderes tidlig

Skjeggedal synes det er rart at TBM-drift ikke vurderes som et alternativ på de fleste norske veitunneler.

– Vi er effektive på sprengning, derfor er det mulig vi mister litt av teknologien ved at de som bestemmer drivemetode ikke kjenner godt nok til det. TBM er ukjent, og det ukjente er ofte skumle greier, sier han.

Allerede ved en tunnellengde på 4-5 kilometer mener han TBM er lønnsomt, selv om norske byggherrer oftest går ut ifra at sprengning er billigere.

– Man burde være flinkere til å vurdere TBM allerede i tidlig fase når man vurderer designet. Når TBM er et alternativ bør man kjøre det frem til anbud. Først da kan man sammenligne prisene, sier han.

Skjeggedal håper Jernbaneverket vil sende ut TBM-drift som et alternativ på Oslo – Ski, og at det vil bli en øyeåpner for andre byggherrer.

Byggherresamarbeid

Gunnar Gjæringen er enig i at byggherrene ofte gjør opp sin endelige beslutning for tidlig, og at entreprenørene prinsipielt bør kunne gi pris på både konvensjonell drift og fullprofilboring.

– Jeg mener fullprofilmaskiner er fremtiden både for vei og bane. Når det skal bygges mange og lange tunneler kan samme maskin brukes på flere prosjekter – både for veg og jernbane, sier han, og legger til at prisen vil gå ytterligere ned ved samarbeid mellom byggherrer som skal bygge tunnel i samme område:

– Gjennom samarbeid kan en ta ut stordriftsfordeler gjennom større felles anbud som dermed gir flere interesserte entreprenører og økt konkurranse. Da vil byggekostnadene reduseres siden utstyr brukes på flere anlegg, og dermed vil også byggetiden gå ned, sier Gjæringen.