West Sussex/Oslo: Fra 1994 til 1997 jobbet Susan Michaelis (45) som pilot i det australske flyselskapet National Jet Systems på flytypen BAe 146.
Det kostet henne helsen.
Teknisk Ukeblad treffer Michaelis i West Sussex sør for London. Michaelis er syk, men hun er ingen slagen kvinne. I over 10 år har hun brukt det hun har av krefter på å dokumentere tilfeller der piloter og kabinansatte er blitt alvorlig syke som følge av giftig gass fra jetmotorene.
– Kort tid etter at jeg begynte å fly BAe 146, ble jeg dårlig. Øynene og nesen rant, og jeg fikk voldsom hodepine. Dessuten ble jeg så hes at jeg ikke kunne snakke til passasjerene fra cockpit. Stemmen min ble ødelagt, sier Michaelis.
Oslo - London
Problemene startet straks hun satte i gang systemet som forsyner cockpit og kabin med luft. Denne blir hentet fra jetmotorene – såkalt bleeding.
– Symptomene fikk jeg alltid under take off, mens flyet steg til marsjhøyde og da vi startet nedstigningen. Dessuten ble jeg dårlig mens flyet takset. Bare noen få ganger hendte det samme under cruising, sier Michaelis.
Flytypen hun fløy brukes nå av SAS mellom Oslo og London City og mellom Stavanger og København.
– SAS gjør en stor feil ved å benytte denne flytypen. Det kan få katastrofale følger, sier den tidligere piloten.
Stadig dårligere
Etter at hun begynte å fly BAe 146 i 1994, forverret helsetilstanden hennes seg nesten fra dag til dag. Susan Michaelis, som på den tiden var stasjonert i Canberra i Australia, oppsøkte lege etter noen måneder på jobb i den nye maskinen. Hun fortalte om de sterke hodesmertene, om stemmeproblemene, at øynene rant og at hun mer og mer slet med kvalme.
– I januar i 1995 ble jeg lagt inn på sykehus. Legene fant to polypper ved stemmebåndene i halsen som de fjernet. Etterpå fortsatte jeg å fly, men etter hvert fikk jeg problemer med å snakke igjen, selv om stemmen ikke var like dyp som før operasjonen, sier Michaelis.
Hun fortsatte å jobbe som 2. pilot på BAe 146 med skrantende helse. Helt til 23. Juli i 1997. Da var det bråstopp. Pilotkarrieren var over.
– Inntil den dagen hanglet jeg meg gjennom flyturene, men ble bedre noen timer etter at arbeidsdagen var ferdig. Symptomene pleide å gi seg noen timer etter siste flytur. Men den 23. juli i 1997 var dagen da jeg skjønte at jeg var alvorlig syk. Hodepinen og kvalmen ga seg ikke, jeg var hes og klarte ikke snakke ordentlig. Dette ble min siste arbeidsdag i luften, og siden den dagen har jeg vært konstant dårlig, sier Susan Michaelis.
Fra 1997 til 2005 var hun gjennom en mengde omfattende, medisinske tester både i USA, Australia og i Storbritannia. De dokumenterer skader blant annet i åndedrettsorganene, nevrofysiologiske skader i hjernen, kronisk utmattelsessyndrom og skader i det autonome nervesystemet.
– Det konkluderes også med at jeg har fått skadene som følge av eksponering for kjemikalier, sier Michaelis.
Nitid etterforskning
Livet hennes i dag er en kamp mot smerter, konsentrasjonsvansker, tretthet, kvalme og influensasymptomer. Men det er også en kamp mot flyselskapene, som hun mener ignorerer et alvorlig problem. Og for denne kampen har hun i 10 år drevet intens, privat etterforskning verden over for å avdekke hvor mange piloter og kabinansatte som har blitt syke på grunn av gassen som utvikles i jetmotorene.
Resultatet er «Aviation Contaminated Air Reference Manual» – en bok tykk som en bibel, stappfull av konkrete, dokumenterte hendelser der piloter og kabinansatte er blitt syke på grunn av den giftige turbingassen.
– Jeg skjønte tidlig mens jeg var pilot på BAe 146 at helseproblemene kom fra oljen i jetturbinene. Og jeg kjenner personlig flere piloter i det samme selskapet som er blitt syke med de samme symptomene som jeg har. Mange av dem har måttet slutte å jobbe på grunn av helseproblemene. Dessuten har jeg hørt om mange flere piloter som har blitt syke av den giftige gassen, sier Michaelis.
På sikkerheten løs
Hun vet at internasjonal luftfart er fullstendig klar over at oljene i jetturbinene inneholder organofosfater som utvikler nervegass – og at det er et farlig og omfattende problem. Et problem som flyselskapene fortier.
– De vil ikke høre på piloter og kabinansatte som helt åpenbart er blitt syke fordi de har blitt eksponert for den giftige gassen. Selskapene benekter at det er et problem og ignorerer alle som er blitt syke. De tør ikke gjøre annet, fordi de hadde blitt tvunget til å få bukt med problemet dersom de hadde akseptert de faktiske forholdene. Det er klart at det i så fall ville ha kostet dem dyrt. Flyselskapene gir ikke bare blaffen i pilotenes helse, de ignorerer også at dette går på flysikkerheten løs. Det er ingen tvil om at det har vært og vil bli katastrofale ulykker på grunn av nervegassen, hevder Susan Michaelis.
Tør ikke snakke
Hun jobber det hun klarer med å fullføre en doktorgrad innen luftforurensning i luftfart.
– Jeg skal gjøre ferdig dette studiet. Det er viktig i forhold til det arbeidet jeg utfører for å avdekke nervegassproblemet i internasjonal luftfart. Jeg vil at flyselskapene skal forstå hvor alvorlig det er at de ignorerer dette problemet, sier Michaelis.
Den tidligere piloten er overbevist om at kolleger over hele verden ikke tør snakke om at de er blitt syke som følge av nervegasseksponering.
– Jeg har ingen respekt for flyselskapet jeg var ansatt i. Ikke en cent har de gitt meg i erstatning. Selskapet er skyldig og ansvarlig for at jeg er blitt syk. Dessuten er det ingen tvil om at piloter og kabinansatte verden rundt ikke tør fortelle sannheten. Det gjelder også høyst sannsynlig norske piloter som fremdeles får lønn av selskapene sine for å holde munnen lukket, sier Susan Michaelis.
Mange hendelser
Flytypene BAe 146 og Boeing 757 er klart overrepresentert på Michaelis liste over hendelser. Mye tyder på at industrien vet det er problemer med disse flytypene. Ifølge dokumenter som ble offentliggjort av det australske parlamentet i fjor, inngikk BAe Systems et forlik med de australske flyselskapene EastWest Airlines (EWA) og Ansett Transport Industries.
Flyselskapene forberedte søksmål mot flyfabrikanten fordi de hadde store problemer med flyene BAe 146. «Ansett og EWA har rettet visse skriftlige krav mot BAe med påstand om at en designfeil i flyet fører til at ytterst ubehagelig oljelukt og andre gasser gir seg til kjenne i passasjerkabinen i noen eller alle flyene», heter det i forliksavtalen fra 1993. BAe gikk med på å betale flyselskapene 750 000 australske dollar i kompensasjon. En forutsetning var at Ansett og EWA forpliktet seg til å holde forliksavtalen hemmelig.
– Det faktum at penger tilsynelatende har blitt betalt konfidensielt på grunn av oljedamp, viser at dette problemet var velkjent og man hadde til hensikt å skjule dette for allmennheten og mannskapene, sier Michaelis.
– Bør forbys
John Kristoffersen, medlem i flysikkerhetskomiteen i Norsk Flygerforbund, støtter Michaelis krav om å forby flytypen BAe 146.
– Med såpass stor helsefare som dette flyet representerer, bør det forbys etter arbeidsmiljøloven, sier Kristoffersen.
Han er kritisk til at SAS benytter flytypen. – Det er merkelig at SAS valgte å bruke dette flyet etter alle de dokumenterte hendelsene som har vært. De burde valgt et annet fly, sier han.
Ifølge Kristoffersen er det en spesiell løsning i selve motorkonstruksjonen som skaper problemer med BAe 146.
– Det er problemer med pakninger i motoren som gjør at det er stor grad av lekkasjer av turbinolje til varme deler i turbinen. Disse turbinoljene avgir giftige gasser når de blir varmet opp, sier han.
Skandale
Piloten mener myndighetene gjør en slett jobb i forhold til giftgasser i fly.
– Dette er egentlig den virkelige skandalen. Ingen av de aktuelle tilsynene tar ansvar for å løse problemet, sier Kristoffersen, som er spesielt kritisk til Luftfartstilsynets håndtering av giftgassadvarslene.
Kristoffersen får støtte fra Inger-Helene Enger, styremedlem i Norsk Kabinforening.
– Myndighetene må på banen. Det viktigste nå er å få mer fakta på bordet. Giftgasser i kabin og cockpit kan få dramatiske konsekvenser. Derfor må alle bli gjort oppmerksomme på problemet, sier Enger.
Hun mener flyindustrien har forsøkt å dekke over hendelsene. – Det er ikke tvil om at man har forsøkt å avdramatisere dette. Det er kanskje ikke så vanskelig å forstå ettersom eventuelle tiltak vil ramme en allerede hardt presset flyindustri, sier hun.
Kjenner ikke til hendelser
Presseansvarlig i SAS-konsernet, Elisabeth Manzi, sier at selskapet foretar en nøye gransking av alle flyselskaper de inngår leasingkontrakter med.
– Dessuten forsikrer vi oss om at alle krav fra myndighetene er oppfylt. De selskapene vi skriver kontrakt med, er også pliktige til å rapportere alle viktige hendelser som har skjedd om bord. Men jeg kan ikke spesifisere hva viktige hendelser er i detalj. Og jeg kjenner heller ikke til at piloter og kabinansatte er blitt syke av å jobbe i den aktuelle flytypen, sier Elisabeth Manzi.
