Finland lager hyperloop-senter i tidligere Nokia-lokale. Norske eksperter presser politikerne om å følge etter

Mårten Fröjdö i FS Link viste frem dette bilde over en mulig hyperloop-trasé mellom Oslo og Stockholm.
Mårten Fröjdö i FS Link viste frem dette bilde over en mulig hyperloop-trasé mellom Oslo og Stockholm. (Foto: FS Links/ Hyperloop One)
EKSTRA
Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

– Det er nå kapselen går, og vi vil være med, sier Hilde Nordskogen, direktør for markedsenhet samferdsel og byutvikling i Rambøll.

Tirsdag var det høy hyperloop-aktivitet i Oslo, om enn uten stålrør, vakuum og kapsler. Rambøll og Sintef inviterte til et industrirettet Hyperloop-seminar, før Miljøpartiet de grønne (MDG) samlet interessenter om det samme i Stortinget.

Rambøll og Sintef er involvert i Hyperloop-undersøkelsene i Finland, og ønsker i likhet med MDG at man gjør en mulighetsstudie for hyperloop i Norge. En slik studie kan ta for seg om og hvor det kan lønne seg å bygge hyperloop i Norge, samt hva den eventuelt skal frakte: personer eller varer.

– Vi ber bare om en mulighetsstudie. Det koster 10-15 millioner, det merkes ikke i budsjettet. Men den potensielle oppsiden er enorm, sier Thor Myklebust i Sintef.

Finske fremstøt

Mårten Fröjdö er en av initiativtakerne til FS-Links, som utreder hyperloop-mulighetene i Finland. De har samarbeidet med Virgin Hyperloop One i flere år. Det finske mulighetsstudiet fra 2016 viste at turen fra Helsingfors til Stockholm ville ta 28 minutter – da med trasé gjennom flere finske og svenske byer. Prosjektet har en kostnad på omtrent 19 milliarder euro.

Etter at Microsoft kjøpte Nokias mobiltelefondivisjon i 2014, la IT-giganten ned den tidligere mobilkjempens lokaler i den finske byen Salo. Myndighetene i byen kjøpte da lokalene på 125.000 kvadratmeter. To etasjer i dette bygget reserveres til et såkalt «proof of operations facility». Formålet er å bevise at hyperloop er teknisk mulig å kommersialisere, å lage en testbane og å utvikle et regelverk tilpasset hyperloop.

Mårten Fröjdö i FS-Links. Bilde: Mathias Klingenberg

– Nå leter vi etter kompetansen vi trenger. I år vil rundt 100 personer arbeide med prosjektet i Salo, sier Fröjdö.

Fröjdö forteller at gjennomføringen av prosjektet er avhengig av private investorer i samarbeid med myndighetene. Salo vil også søke EU om midler. Den beregnede totalkostnaden for hele proof of operations-prosjektet er på 780 millioner euro, ifølge Fröjdö. En testbane på overflaten mellom byene Salo og Turku (rundt 50 kilometer) er estimert til å koste 340 millioner euro.

Slik ser FS Links og Hyperloop One for seg en trasé mellom Stockholm og Helsingfors. Foto: Mårten Fröjdö/FS Links/ Skjermbilde

Testbanen skal etter planen bygges i 2019 og foregå frem mot 2020.

Jarmo Heimo, arkitekt og sjef for urban planlegging i Salo, forteller at de siste to års undersøkelser gjør at de ønsker å utvikle hyperloop videre i byen.

– Byggingen av testbanen vil gi rundt 2000 arbeidsplasser i fem år. Skatteinntektene alene vil være på én milliard euro, sier Heimo.

Jarmo Heimo, arkitekt og sjef for urban planlegging i Salo. Bilde: Mathias Klingenberg

Salo er en av flere aktører som fremhever hyperloops fordeler over kortere distanser. Hovedlinjen, som går over lengre distanser, skal være nær lufttett, slik at man kan komme opp i 1200 kilometer i timen. De regionale linjene, som ikke skal holde så høye hastigheter, kan ha mindre grad av vakuum.

– De ulike stoppestedene separeres fra hovedlinjen. Dermed forsinker ikke stoppestedene hovedlinjen, sier Heimo. 

– En oppgave for norsk industri

Rambølls Malcom Sjødahl sier at kompetansen og teknologien som trengs for å utvikle hyperloop allerede finnes i dag, men at den må kombineres på nye måter. Dette er en oppgave for norsk industri, mener Sjødahl.  

Klikk på bildet for å se oversikten over kompetansene FS-Links er på utkikk etter når de skal utvikle hyperloop-systemet og bygge testbanen. Bilde: Mathias Klingenberg

– Hyperloop One kommer ikke til å levere komponenter, men know-how-lisens. Man må dermed finne folk og bedrifter som kan produsere og levere komponentene, sier han.

– Sikkerhetsarkitektur, mobilapp, programvareutvikling, elkraftmotorer og kraftelektronikk – denne kompetansen finnes i Norge og Norden. Stålrør og aluminiumsrør kommer ikke til å fraktes over lange distanser. De vil produseres lokalt. Kapsel-designen likner på tradisjonell flyplassteknologi, sier Sjødahl.

– I Norge jobber vi allerede med programvareutvikling, rørteknologi, tuneller, autonome systemer, grønnenergi, digitalisering, kontrollsystem sikkerhet og sikring. Dette trengs også i utviklingen av hyperloop, sier Myklebust i Sintef.

Thor Myklebust i Sintef. Bilde: Mathias Klingenberg

– Så å si all kompetanse som trengs for å bygge hyperloop, finnes i Norge. Norden har stort potensial for å bygge opp en industri som eksporterer dette, sier Fröjdö.

Flere utfordringer

Det finnes imidlertid fortsatt mange utfordringer, både tekniske og organisatoriske.

Til tross for at Virgin Hyperloop One i sine tester har kommet opp hastigheter på nesten 400 kilometer i timen, er det fortsatt langt unna topphastigheten på rundt 1200 km/t.

En praktisk utfordring ved oppføring er at rørene må bygges i en nokså rett linje.

Mars Geuze er forretningssjef i Hardt Hyperloop, som har vokst ut av nederlandske Delft Hyperloop, selskapet som i fjor vant SpaceX Hyperloop Pod Competition. Geuze sier noe av det mest utfordrende er å bevare det svært lave lufttrykket i lengre rør.

– Vi må bevise at det fungerer på en sikker måte. I tillegg er det viktig å finne ut hvordan kapslene bytter fil, helst uten bruk av bevegelige deler. Vi utvikler et magnetisk system som leviterer kapselen inn på riktig fil, forteller Geuze.

Mars Geuze, forretningssjef i Hardt Hyperloop. Bilde: Mathias Klingenberg

Han mener en mulighetsstudie i Norge er en god idé, og håper de mange ulike hyperloop-aktørene kan samle seg om ett system, slik at man ikke får ulike spesifikasjoner ulike steder.

– Det er viktig å finne ut hva slags system vi virkelig trenger – ikke bare bygge det fordi det høres tøft ut. Her snakkes det både om person- og laksetransport. Men hva trenger man egentlig? spør Geuze.

En annen utfordring Myklebust i Sintef fremhever er at det er mye politisk kapital investert i å forbedre eksisterende transportløsninger og bygge konvensjonelle toglinjer. Han er likevel positiv på hyperloops vegne.

– Er dette science fiction? Nei, det er science, sier Myklebust.

Avventende minister

I desember fremmet MDGs Per Espen Stoknes et representantforslag om å gjennomføre en mulighetsstudie for bruk av hyperloop til transport av fisk og personer. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen svarte at transportetatene må følge utviklingen tett, og at de kan vurdere nærmere når vi vet mer om erfaringene som gjøres i andre land.

– Min vurdering er at vi nå må prioritere utbygging av en jernbane som løser de utfordringene folk opplever i hverdagen, fremfor hyperloop som trolig kan egne seg mindre på kortere strekninger med en relativt tett stasjonsstruktur, skriver Solvik-Olsen i svaret.  

Solvik-Olsen var ikke tilstede på tirsdagens seminar.

– Det viser bare at han ikke forstår hva som skjer, sier MDGs Stoknes.

Forslaget skal etter planen behandles i Stortinget 20. mars.

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå