– Vi er så sikre som vi kan bli på at dette er en teknisk ulykke, og at det ikke ble begått menneskelig feil om bord i helikopteret.
Det sa avdelingsleder Kåre Halvorsen i Statens havarikommisjon for transport (SHT) på en pressekonferanse i Bergen tirsdag der han gikk gjennom undersøkelsen så langt av EC225-havariet utenfor Turøy som kostet 13 liv.
Jakten på den grunnleggende årsaken(e) til ulykken fortsetter altså, og svaret vil nødvendigvis være konstruksjonsfeil, vedlikeholdsfeil eller en kombinasjon av disse faktorene.
- Bare Super Puma og S-92 frakter folk offshore i Norge: Dessverre er ingen av dem feilfrie.
Fokus på girboks
Et kritisk luftdyktighetpåbud gikk ut fra europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) tirsdag.
Dette retter seg mot tilstanden til hovedgirboksen (MGB), opphenget og måten den er festet på:
Punkt 1 i påbudet er å sjekke at såkalte «MGB suspension bars», foran til høyre og bak til venstre, er montert korrekt.
Dette tiltaket er det også Airbus Helicopters trekker fram i sin siste oppdatering av granskingen av Turøy-ulykken.
Helikopterprodusenten varslet samtidig at foreløpige undersøkelser tilsier at det ikke er samme feil som i 2012.
Det må bety at de to utsendte airbusgranskerne altså har kikket på MGB-vertikalakslingen og konstatert at den ikke har den samme sprekken som to britiske EC225 ble rammet av for fire år siden.
- I 2012 ble Super Puma satt på bakken og utbedret: Norsk turbindesigner advarte mot løsningen
Under et sekund
SHT sa til VG tirsdag at dette står for produsentens regning. Samtidig har SHT bekreftet overfor Aftenposten at det ikke var akslingbrudd på ulykkeshelikopteret.
Da en tidligere versjon av Super Puma, AS332 L2, også mistet hovedrotoren og styrtet i havet utenfor Skottland i 2009, fikk besetningen varsel om oljetrykkfall i hovedgirboksen om lag 20 sekunder før det smalt.
I Turøy-ulykken gikk det derimot under et sekund fra at alt var normalt til rotordisken forlot helikopteret og katastrofen var et faktum.
Må sjekke etter partikler
Det som kalles et «Emergency Airworthiness Directive» (AD) er føre var-tiltak inntil man vet mer om ulykken, og det kan komme flere krav, varsler Easa.
Luftdyktighetspåbudet krever også at alle EC225-operatører forsikrer seg om at det ikke finnes metallfragmenter verken i magnetpluggene øverst i girboksen eller i oljefilteret.
– Dersom det blir gjort noen funn som følge av disse undersøkelsene må både Airbus Helicopters og Easa varsles. Flygninger kan ikke gjenopptas før Easa-godkjente tiltak er gjennomført, heter det i AD-et.
Et siste krav er å gjennomgå dataene fra vibrasjonsmonitoreringssystemet, på de helikoptrene som er utstyrt med det. Det gjelder alle tilbringerhelikoptre i Norge og Storbritannia.
I tillegg bes operatørene om å ta vare på dataene i tilfelle det blir behov for en grundigere analyse i framtida.
HUMS
For øvrig var sanntidsmålinger av vibrasjonene fra MGB-akslingen et av flere midlertidige tiltak etter de to akselbruddene i 2012, før den nydesignede akslingen var klar.
Også ulykkeshelikopteret var utstyrt med Hums, altså et system som overvåker helikopterets tilstand.
SHT kunne på pressekonferansen tirsdag ikke si hvorvidt det lar seg gjøre å lese av denne komponenten som ikke har samme beskyttelse som den kombinerte tale- og dataregistratoren (CVFDR).
Hums-data fra tidligere flygninger vil derimot være lastet ned mens flyet sto på bakken.
I Nordsjøen fortsetter EC225-helikoptrene å stå på bakken. I Norge gjelder det 14 maskiner som ikke kan frakte passasjerer. Seks søk- og redningshelikoptre kan imidlertid fortsatt fly.
Luftfartstilsynet skriver i en pressemelding at de har vurdert Easa-direktivet og finner på det nåværende tidspunkt riktig å opprettholde det midlertidige flygeforbudet for EC225 LP.
