Hydrogentog på Nordlandsbanen

Dette hydrogentoget kan bli testet på Nordlandsbanen

Norske tog skal bli nullutslippstog.

Kanskje til Norge: Det er stor politisk interesse for å teste ut hydrogentog i Norge.
Kanskje til Norge: Det er stor politisk interesse for å teste ut hydrogentog i Norge. (Foto: René Frampe)

Norske tog skal bli nullutslippstog.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Et samlet Storting stilte seg i høst bak et forslag om å teste hydrogentog på Nordlandsbanen, Raumabanen eller Rørosbanen. Målet er å få bort de 100.000 tonnene med CO2-utslipp som jernbanedriften fører til hvert år. Dette er ikke et såkalt teknologinøytralt ønske. De vil at det skal testes ut elektriske tog som får strøm fra hydrogen via brenselceller.

Det er over to år siden Alstom viste sitt nye hydrogendrevne tog, Coradia iLint, på Innotransmessen i Berlin. Siden har slike tog kjørt tester med og uten passasjerer. Den 17. september ble det første toget satt i regulær drift på en 100 kilometer lang linje mellom Cuxhaven og Buxtehude i Nord-Tyskland.

Ikke så langt: Det første hydrogendrevne toget til Alstom er satt i regulær drift på en 100 km linje mellom Cuxhaven og Buxtehude i Nord-Tyskland. Nordlandsbanen er over syv ganger så lang og mer kupert. Ill: Robert Will

Den strekningen er ikke lang for toget som er oppgitt å kunne kjøre inntil 1000 kilometer når forholdene er gode. I tillegg til å ha et batteri som jevner ut belastningen på brenselcellene og tar vare på bremseenergi, har toget brenselceller som yter 400 kW. De får hydrogen fra en rekke karbonfiberarmerte trykktanker som rommer til sammen 400 kilo hydrogen. Både størrelsen på batteri og brenseltanker kan variere fra prosjekt til prosjekt.

Sintef anslår hydrogenforbruket på strekningen Trondheim-Bodø til i overkant av 150 kilo. Prisen på hydrogen ligger på rundt 75 kroner per kilo pluss moms, men NEL anslår at den vil falle til rundt 50 kroner ved masseproduksjon i et større elektrolyseanlegg.

H2-toget: Både hydrogentankene og brenselcellene er plassert på taket av toget, mens batteriene og inverterne er plassert i nærheten av de mitdre boggiene. Foto: Alstom

Må godkjennes for testing

– Selv om det er vi som eier togene i Norge, så er ikke vi operatør. Og det er en operatør som må teste et hydrogentog her i landet. Men vi hjelper gjerne til med vår kunnskap både i Norge og i Tyskland, om det skulle være aktuelt, sier materielldirektør i Norske Tog, Kjell Arthur Abrahamsen.

– Skal nye tog bringes ut på norske jernbanespor må de godkjennes av oss og gis de nødvendige tillatelser i henhold til kjøretøyforskriften. Det er omtrent som at nye biler må godkjennes av biltilsynet for å få skilt til å kjøre på norske veier. Vi ser på hvordan nytt materiell tilfredsstiller kravene som gjelder i Europa, og deretter at det passer til norske forhold. Nye hydrogendrevne tog er ikke forelagt oss ennå, sier senioringeniør i Statens Jernbanetilsyns avdeling for teknologi og framføring, Knut Søtorp.

Flere aktuelle strekninger

Det er Raumabanen, Rørosbanen og Nordlandsbanen som er mest aktuelle for hydrogentog. Dette er lange banestrekninger med begrenset trafikk som ikke er elektrifisert.

Mye diesel igjen: Antall kilometer jernbane i europeiske land som ikke er elektrifisert i prosent av landenes totale sporlengde. Foto: UNIFE 2018

I en rapport til Nordland Fylkeskommune konkluderer Sintef med at Nordlandsbanen er den av de gjenværende ikke-elektrifiserte togstrekningene som er best egnet for å ta i bruk hydrogen som drivstoff. Hvis banen blir en nullutslippsstrekning vil man årlig spare 380 millioner kroner i forhold til elektrifisering med kjøreledning

Persontog på Nordlandsbanen Foto: Njål Svingheim

Det skyldes ikke bare at kilometerkostnaden for anlegg med kjøreledning er beregnet til 15 millioner kroner på den 750 kilometer lange strekningen, men at et stort antall av de til sammen 161 tunnelene ikke er dimensjonert for kjøreledning og må utvides. Det er svært komplisert å få til på en enkeltsporet bane, og vil trolig kreve mange år med buss for tog, og gods på vei som vil forskyve markedssituasjonen for jernbanetransport.

Et annet problem er at kraftnettet er svakt langs banen, og må bygges ut. Også isdannelse og behov for å fjerne is gjør det komplisert med kjøreledning på deler av strekningen.

Energikost bare en del av regnskapet

Passasjertog uten lokomotiv, men med motoren innebygget utgjorde et marked på rundt 5 milliarder kroner fra 2015 til 2017. I mange europeiske land skal svært mange dieseldrevne tog fornyes i de neste 20 årene, Foto: UNIFE 2018

– Når vi fristiller oss fra fossile drivstoffer er virkningsgrad bare et av mange elementer i regnestykket. Selv om energikostnaden alltid vil være lavest på jernbanestrekninger med kjøreledning, vil kjøreledning på mange strekninger aldri bli lønnsomt på grunn av de store investeringene som må til, sier markedsdirektør ved avdeling for bærekraftig energiteknologi i Sintef, siv. ing. Steffen Møller-Holst.

Han mener hydrogen er det eneste realistiske alternativet til diesel på lange strekninger, som de vi har her i landet.

– Vi bør også ta med i regnestykket at når det etableres hydrogenproduksjon for jernbane kan slike fyllestasjoner også brukes til hydrogendrevet langtransport, hydrogendrevne ferger og kanskje fly i fremtiden, sier Møller-Holst.

Sintef har sammenliknet jernbanestrekninger i Norge med strekninger i USA, og forskjellen er betydelig. Der er trafikktettheten mye større, dieselprisene vesentlig lavere, og strømmen er kostbar. I Norge er det omvendt og vi har fornybar strøm. 

– Paradokset er at i USA er det lønnsomt å elektrifisere de høyt trafikkerte jernbanestrekningene, men de gjør det ikke. Skulle det være fornuftig å vurdere kjøreledning på Nordlandsbanen måtte trafikktettheten være fire, fem ganger høyere, og det er ikke realistisk, sier Møller-Holst.

Steffen Møller-Holst har tatt doktorgrad på brenselceller. Foto: Tore Stensvold

Sintef har også sett på Raumabanen, som heller ikke er elektrifisert. Hvis den skal kjøres med nullutslippstog bør de ha mer batterikapasitet enn togene vil ha behov for på Nordlandsbanen, fordi de trenger å fange opp mer energi når togene regenerer bremseenergi med motorene i de lange nedoverbakkene gjennom Romsdalen.

For Meråkerbanen anbefaler Sintef elektrifisering med kjøreledning fordi banen er elektrifisert på svensk side av grensen.

Gods neste

Alstomtoget, som nå er operativt i Tyskland, er et rent persontog med beskjeden motorkraft. Et godstog som skal trekke et stort antall fulle vogner opp fjellstrekninger krever en helt annen motorkraft, typisk i underkant av 6 MW. På strekningen Trondheim-Bodø vil et slikt tog trenge rundt et tonn hydrogen.

– Et slikt tog er ikke så vanskelig å realisere. Det kan ha et elektrisk lokomotiv som i dag, men som kan bruke både veksel- og likestrøm. Den første vogna kan inneholde brenselceller og hydrogentanker. Det betyr svært stor fleksibilitet fordi det kan kjøre på linjer både med og uten kjøreledning, sier Møller-Holst.

Siden lanseringen for to år siden, er det bestilt rundt 60 sett av Alstoms hydrogentog, Coradia iLint, fra fabrikken i Salzgitter. Tysklands jernbanetilsyn, EBA, har godkjent toget for kommersiell kjøring i tunneler på inntil 5 kilometer lengde. Den lengste tunnelen på Nordlandsbanen er Gjevingåsentunnelen på 4,5 kilometer.

Tror på Hydrogen: Administrerende direktør i i Alstom Transport Norway, Carl Åge Bjørgan Foto: Odd R. Valmot

Alstoms nye hydrogen har siden lanseringen for to år siden blitt svært populært. Det er bestilt rund 60 Coradia iLint, så fabrikken i Salzgitter har nok å gjøre.
— Vi ser at interessen for hydrogentog er stor i mange land så om det skal være aktuelt med testing her i landet er det nok lurt om man bestiller i tide for ikke å komme for langt bak i køen, sier administrerende direktør i i Alstom Transport Norway, Carl Åge Bjørgan.
Han bekrefter at de merker stor interesse fra norske politikere. De er generelt interessert i jernbane og alt som kan få toget til å bli et nullutslipp alternativ.

Må utrede sikkerheten

Samferdselsminister Jon Georg Dale mener vi må klarlegge hvor trygge hydrogentog er når de skal kjøre gjennom tunneler. En hydrogenlekkasje kan føre til at det dannes lommer av gassen på høye punkter inne i tunnelene.

– Vi trenger å klarlegge sikkerheten rundt hydrogen, og om vi kan installere ventilasjonsanlegg for fjerne risikoen. Jeg tror at når hydrogentog først er blitt kommersielt så kommer teknologiutviklingen til å gå raskt, sier han til Teknisk Ukeblad.

Han tror også at nye såkalte bimodale tog kan utvikles for hydrogen. Vanligvis er det tog som både kan bruke dieselmotor og elektromotor fra kjøreledning, men det vil neppe by på store problemer å erstatte dieselmotoren med brenselceller.

Kommentarer (42)

Kommentarer (42)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå