Det grønne skiftet i norsk maritim sektor betraktes langt på vei som en suksess. Særlig trekkes elektrifiseringen av bilfergesambandene fram: Det er nå over 80 batteriferger i drift i Norge. Myndighetene har gitt betydelig støtte til dette skiftet for å nå mål om reduksjon av CO2-utslipp, men også for å posisjonere norsk maritim industri for eksport innen en ny fossilfri maritim fremtid. Gjennom direkte støtte via og , «batteri-tillegg» på fergekonsesjoner fra Statens vegvesen og lånegarantistøtte fra har norske myndigheter muliggjort dette grønne skiftet.
Men norske verft har ikke hatt kapasitet til å bygge alle disse nye grønne båtene, og man har vært avhengig av utenlandske verft, særlig i Tyrkia. Dessuten sparer norske redere 10 til 30 prosent når de bygger ved tyrkiske verft. I 2021 passerte tyrkiske verft norske verft når det gjelder volum av norske nybygg.
Rapport om sosiale forhold
I fjor vinter publiserte E24, Aftenposten og Bergens Tidende et par artikler som satte spørsmålstegn ved arbeidsforhold og sikkerhet ved de tyrkiske verftene. Er det slik at det grønne skiftet i maritim sektor i Norge bæres av underbetalte og ulykkesutsatte tyrkiske arbeidere? Med 100.000 arbeidere i den tyrkiske skipsverftsindustrien og et uoversiktlig sosialt og politisk landskap er det svært vanskelig for rederiene å avklare hvorvidt betingelsene for arbeiderne er tilfredsstillende.
Med bakgrunn som sosialantropolog med god kjennskap til Tyrkia har jeg skrevet en omfattende rapport som prøver å utdype og nyansere kunnskapen om forholdene ved skipsverftene i Tyrkia. I rapporten dokumenterer og diskuterer jeg faktaopplysninger og påstander presentert nedenfor.
Jobber for underleverandører
Det viktigste man må vite om skipsverftindustrien i Tyrkia, er at 80 til 90 prosent av arbeidsstyrken jobber for underleverandører. Disse arbeiderne er gjerne migrantarbeidere fra andre steder i Tyrkia, de går på korte kontrakter, skifter hyppig hvilket verft de jobber ved, bor i overfylte «ungkarshjem» og føler mest tilknytning til andre arbeidere fra samme hjemsted og språklig-etnisk gruppe (mange arbeidere er tyrkiske kurdere og arabere).
Disse arbeiderne har dagslønn, og som sesongarbeidere ønsker de gjerne å jobbe så mye som mulig. Noen klarer selv å etablere små bedrifter som har kontrakter med verftene, men de fleste sliter med dårlig og ustabil lønn og er ved mange verft utsatt for farlige arbeidsforhold.
Lite samarbeid, svake fagforeninger
Under slike forhold er det vanskelig for arbeiderne å samarbeide og organisere seg. Det hjelper heller ikke at lover og regelverk i Tyrkia vanskeliggjør effektiv fagorganisering i denne sektoren.
.png){kind=logo}
Det er to aktive fagforeninger ved skipsverftene i Tyrkia. Den største er politisk og religiøst konservativ og står myndighetene relativt nært. Den organiserer arbeidere «på gølvet» som er direkte ansatt ved verftene, og den har kollektive avtaler med mange verft. Den andre fagforeningen har svært få medlemmer, er politisk posisjonert langt ute på venstresiden og organiserer hovedsakelig arbeidere ansatt hos underleverandører. De tar ofte en aktiv rolle i å koordinere og lede de mange spontane protestene som oppstår som respons på manglende lønn eller som reaksjon på dødsulykker.
Noen verft motarbeider aktivt fagforeninger, og et av de største verftene, som også bygger mye for norske redere, har presset ut selv den konservative fagforeningen.
Bunnår for norskbygde skip: Tyrkia bygger det meste av norsk flåte
Sterke arbeidsgiverorganisasjoner
Mens arbeiderne er svært dårlig organisert, er arbeidsgiversiden representert ved tre organisasjoner med betydelige ressurser og stor innflytelse inn mot politiske miljøer og myndigheter. I motsetning til fagforeningsrepresentantene har medarbeidere i arbeidsgiverorganisasjonene høy utdanning, mester engelsk godt og representerer ofte verftene i internasjonale sammenhenger.
Nylig startet imidlertid det tyrkiske konkurransetilsynet etterforskning av to av disse organisasjonene samt 33 skipsverft for antatt samarbeid for å holde nede lønnene til verftsarbeiderne.
Arbeidsulykker
Tyrkiske skipsverft har vært beryktet for mange ulykker og dødsfall. Det finnes ulike forklaringer på dette. Mens verftseiere og deres organisasjoner, den konservative fagforeningen, myndigheter og noen akademikere peker på mangel på utdanning og «kultur», fokuserer den radikale fagforeningen og andre akademikere på strukturelle grunner, særlig relatert til myndighetenes politikk og den store underleverandørsektoren.
I rapporten argumenterer jeg for at begge disse forklaringene har gyldighet. Siden 2010 har det også vært gjennomført en del tiltak som til en viss grad har bedret forholdene. Det er sannsynlig at press fra norske redere har bidratt til dette. Likevel har dødstallene vært på vei oppover igjen, særlig i 2022 og 2023.
Hva skjer fra norsk side?
Mange norske redere har fått lån fra Eksfin til sine byggeprosjekter i Tyrkia. I slike tilfeller må rederne forholde seg til en detaljert guide for vurdering av arbeidstakerrettigheter ved skipsverft. Dette involverer omfattende due diligence (på norsk kalt selskapsgjennomgang eller aktsomhetsvurdering) og oppfølgende inspeksjoner, som gir Eksfin og rederne god mulighet til å veilede og hvis nødvendig legge press på verftene.
Selv om det nok er betydelige forskjeller mellom verftene, er det også vanskelig å vite hvilke verft som er å foretrekke. Det hjelper heller ikke at norske rederier som får bygget båter i Tyrkia, i svært liten grad omtaler dette i sine rapporter i henhold til åpenhetsloven. Noen rederier med store byggekontrakter ved tyrkiske verft nevner ikke med ett ord at de bygger mye i Tyrkia. Min vurdering er at hverken Statens vegvesen, Enova eller Innovasjon Norge stiller noen særlige krav til aktsomhetsvurderinger i slike tilfeller som dette.
Det er på tide at norske redere og andre relevante institusjoner ser nærmere på hvordan de sammen kan bidra til å sikre at forholdene ved de verftene de benytter i Tyrkia, er tilfredsstillende.
Hydrogenferger bygges i Norge: – Viktigere enn folk er klar over
