Biogass

– Det er latterlig å hogge ned regnskog når vi like gjerne kan kjøre på det vi har i bakgården

Biogass er det glemte biodrivstoff-alternativet.

Fra åpningen av «Den magiske fabrikken» på Sem i Tønsberg i 2016. Her produseres biogass og biogjødsel.
Fra åpningen av «Den magiske fabrikken» på Sem i Tønsberg i 2016. Her produseres biogass og biogjødsel. (Foto: Terje Bendiksby/NTB Scanpix)
EKSTRA

Biogass er det glemte biodrivstoff-alternativet.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Fredag 11. mai åpnet Horten kommune den første offentlige døgnåpne fyllestasjonen for biogass i Vestfold, og miljøminister Ola Elvestuen (V) fikk omvisning både ved gassproduksjonsanlegget og ved pumpa.

Det er Skagerak Energi som driver den nye fyllestasjonen. 

Gassproduksjonen foregår ved «Den magiske fabrikken» i Sem. Her blir matavfall fra omtrent en million innbyggere i Østlandsområdet blandet med gjødsel fra husdyr for å lage biogass til busser og andre nyttekjøretøy.

I tillegg produsere gjødsel som biprodukt, slik at bruken av kunstgjødsel potensielt kan reduseres. 

Og om et forslag i Stortinget går gjennom, kan biler som går på denne gassen få samme fordeler som elbiler, til tross for at de har en ganske tradisjonell forbrenningsmotor.

Erstattet 5,4 millioner diesel

I 2017 ble det av 47.000 tonn matavfall og 63.000 tonn husdyrgjødsel produsert biogass som erstattet 5,4 millioner liter diesel.

Biogass produseres ved å samle opp avfall som uansett ville produsert denne gassen. Dermed er gassen på sett og vis gratis, ved at man benytter en ressurs som ellers ville gått tapt.

Tilsvarende anlegg finnes andre steder, som ved Nes i Akershus. Her leveres gass til biogassbussene i Oslo.

Biogass er i seg selv ikke en spesiell gass, men ganske vanlig metan. Den skiller seg derfor ikke fra naturgass i bruksområdet. Dermed kan man i prinsippet erstatte all bruk av naturgass med biogass, som vil gi en mye mindre miljøpåvirkning.

Statsminister Erna Solberg fikk stå bak på en søppelbil som kjørte på biogass under åpningen av fabrikken Greve Biogass på Sem i Tønsberg i 2016.
Statsminister Erna Solberg fikk stå bak på en søppelbil som kjørte på biogass under åpningen av fabrikken Greve Biogass på Sem i Tønsberg i 2016. Foto: Terje Bendiksby/NTB Scanpix

I Vestfold skal Horten kommune operere til sammen 70 biogassbiler i løpet av 2018, og over 200 kjøretøy i området tilknyttet den nye fyllestasjonen går allerede på gass.

Biogass rapporteres ikke som biodrivstoff i Norge, siden det ble unntatt omsetningskravet for biodrivstoff fra 2017.

Gass til veibruk har sitt eget marked på siden av det store volumsalget av drivstoff ved bensinstasjoner her i landet. Derfor går det kanskje litt i glemmeboka når det er snakk om biodrivstoff.

Eget marked

– Biogass har til nå hatt sitt eget marked, mye drevet av offentlige anskaffelser. Det gjøres avtaler med en distributør gjennom for eksempel busselskap. I Oslo for eksempel legger Ruter ut anbud på kollektivtransport, og busselskapet gir tilbud med biogassbusser der det er spesifisert eller konkurransedyktig, og gjør avtale med en distributør av biogass, sier Jens Måge, fagrådgiver i Avfall Norge til Teknisk Ukeblad.

– Det er med andre ord ikke et marked med åpen prissetting, men i stedet på anbudsnivå, forklarer han.

Selv om biogass ikke er en del av omsetningskravet for biodrivstoff – Stortingets mål er 20 prosent i 2020 – er det i aller høyeste grad et avansert biodrivstoff.

I motsetning til flytende biodrivstoff, som i stor grad importeres, er biogass ikke laget av det problematiske råstoffet palmeolje. Men siden biogass som regel ikke tas med i diskusjoner om biodrivstoff, opplever Måge at dette alternativet ofte blir glemt, og at man derfor ikke får skikkelig forståelse av forskjellen.

Avfall Norge er for øvrig en bransjeorganisasjon for avfalls- og gjenvinningsbransjen. Medlemmene står for omtrent 90 prosent av all biogassproduksjon som går til transport i Norge i dag, og har dermed en hest med i veddeløpet i denne sammenhengen.

Neppe stort i personbilmarkedet

Men det blir neppe noe stort marked for personbiler på gass her i landet uansett. Til det er antakeligvis ladbare biler et bedre etablert alternativ. Men for flåter og nyttekjøretøy tror Måge at biogass har en viktig plass.

For nå har trekkvogner for tungtransport som går på flytende gass blitt tilgjengelig. De har samme trekkeegenskapene som dagens diesellastebiler, bare med tilnærmet nullutlipp av klimagasser.

Og for komprimert gass finnes det allerede et markedet for busser, renovasjonsbiler, distribusjonsbiler og andre nyttekjøretøy.

Med økende smådistribusjon i byer på grunn av netthandel, kan gass være et attraktivt alternativ også for mindre varebiler og taxier. For i motsetning til biler på biodrivstoff, er NOx- og partikkelutslippet fra biler som går på gass svært lavt.

– Dette er supermiljøbiler. Vi tror det er et marked for det, men det forutsetter at det blir attraktivt å kjøpe. Biogassbiler må få samme fordeler som elbiler og hydrogenbiler i bomringen. Det kan åpne opp en større del av markedet, sier Måge.

Nøyaktig hvordan man skulle klare å skille mellom natur- og biogass på tanken er uklart, men en dokumentasjonsordning vil antakeligvis være mest praktisk.

Nye verdikjeder

I tillegg kommer CO2-aspektet. Biogass kan fremstilles av en rekke kilder, som kloakk fra fiskeoppdrett, landbruksavfall, skogbruksavfall og annet som i dag er en uutnyttet ressurs.

– Grønt skifte handler blant annet om å skape nye arbeidsplasser i Norge. Vi kan bygge opp produksjonsanlegg og nye verdikjeder her. Det handler ikke bare om klima, men også et skifte i økonomien. Da må man se på grønn konkurransekraft. Å importere biodrivstoff gir ingen ny verdiskapning, sier Måge.

Det som også står i veien er at distribusjonsnettet mangler. Noe stort gassdistribusjonsnett har vi ikke her i landet.

Dermed blir problemstillingen noe den samme som med hydrogen til transport: Siden det ikke finnes noen etterspørsel etter kjøretøy på hydrogen, så derfor bygges det nesten ikke noen infrastruktur. Og siden det ikke finnes infrastruktur, er det ingen som kjøper hydrogenbiler.

Høna og egget der, altså.

Teknologien er klar

Audi G-Tron
Audi G-Tron er et eksmpel på en bil som kan gå på gass. Denne har imidlertid også bensintank, og ville ikke blitt omfattet av et avgiftsfritak for gassbiler. Illustrasjon: AUDI AG

Men for biogass kan det se annerledes ut. Der hvor hydrogenbrenselceller fremdeles er en noe eksotisk teknologi, er gassmotorer godt kjent og utprøvd teknologi. Det er bare snakk om å hente gassen fra en annen kilde.

Det er også mulig å ta i bruk brenselceller og omdanne gassen til elektrisitet, akkurat som med hydrogen.

Måge mener det må etterspørres biogass i offentlig anskaffelse, og at det må settes en verdi på dette i klimaregnskap slik at gassen i større grad blir valgt. Da kan det dannes grunnlag for en industri, som igjen kan tiltrekke seg privat kapital.

Det er ikke avgift på biogass til veibruk i dag. Naturgass har en CO2-komponent når det er til veibruk, og det ligger an til at naturgass også får en veibruksavgift.

Ulempen med biogass er at det i dagens tidlige fase er et dyrere produkt enn naturgass. Dermed er det behov for støtte, mener Måge. Men kommer det på plass, ligger det et uforløst potensial i norsk avfall.

Opptil 12 TWh årlig

Den årlige biogassproduksjonen kan komme opp i 10 til 12 terawattimer årlig. Det tilsvarer 20 prosent av energibruken i dagens veitransport. Men det er ikke gjort i en fei. I dag ligger produksjonen på i overkant av 500 gigawattimer, og først i 2020 regner han med at vi bikker en terawattime.

I Stortinget er det lagt frem et representantforslag fra MDG og AP om likebehandlig av kjøretøy for avfalssbasert biogass med kjøretøy for elektrisitet og hydrogen.

Her trekkes det frem at biogassproduksjon kan tilføre 13.800 årsverk og en økt verdiskapning på 14 milliarder kroner om det bygges produksjonskapasitet til 2 terawattimer. Samtidig vises det til at biogassproduksjon gir 90 prosent reduksjon i klimagassutslipp sammenlignet med fossile drivstoff.

Det hevdes også at klimaeffekten er mer enn 100 prosent om gjødsel fra produksjonen brukes til matproduksjon. Tilbakeføres CO2 fra gassproduksjon til et veksthus kan effekten komme opp i 150 prosent, heter det.

Derfor foreslås det at biogass sidestilles med nullutslippsalternativene el og hydrogen, og at engangsavgifter på biler med gassmotor får fjernet CO2-komponenten i engangsavgiften slik at det skal lønne seg å kjøpe gassbiler.

Forslaget er fremmet av blant andre Per Espen Stoknes (MDG), som er vararepresentant for Une Bastholm.

Foreslår dokumentasjonskrav

Per Espen Stoknes, Miljøpartiet De Grønne, Oslo, vara for Une Aina Bastholm Foto: PETER MYDSKE

Siden det ikke er noen forskjell på naturgass og biogass – begge deler er metangass – er det ikke snakk om å gi avgiftsfordeler til spesielle biogassbiler. I stedet vil alle biler som går på gass få fordel.

Da må det i praksis løses med at det innføres et dokumentasjonskrav til bileiere.

– Det kan være kvitteringer, en app eller annet. Det er bilførers ansvar å kjøre i henhold til regelen. Om du stanses i en kontroll og ikke kan dokumentere at du fyller biogass, så rykter jo avgiftfritaket, og du vil kunne få en ekstra avgift på toppen, sier Stoknes.

Tanken er uansett ikke først og fremst å gjøre gassbiler mer attraktive som personbiler, men å gjøre det interessant for flåtemarkedet.

– Tanken er at vi skal fjerne en barriere mot investering i biogassanlegg. Det er ikke forutsigbart i markedet i dag, sier han.

Bedre alternativ enn palmeolje

Han trekker fram at alle snakker om biogass, men det ikke er mange som tør å putte penger i kjøretøy eller produksjon før man er sikker på at det får en pris som kan forsvare investeringen. Så om lastebileiere ser at de kan få fritak for bompenger, så kan de begynne å investere i en gassbilflåte.

Å utnytte biogass handler også om å redusere importen av flytende biodrivstoff basert på palmeolje, ved å utnytte lokale organiske råvarer som fiskeslam fra oppdrettsindustrien eller kumøkk fra landbruket.

– Det er latterlig å hogge ned regnskog når vi like gjerne kan kjøre på det vil har i bakgården. Det ville blitt norsk verdiskapning. Her har regjeringen begynt i feil ende, sier Stoknes.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå