Nedgangen i trafikkdrepte

De vil ha 0 alvorlige trafikkulykker - men myndighetene kan bare forklare 30 prosent av ulykkesnedgangen

– Et problem, sier Vegdirektoratet.

Antall drepte i trafikken er det laveste på 70 år.  Myndighetene kan kun forklare en liten del av av nedgangen på en vitenskapelig måte. Bildet er fra
E-18 ved Fosskolltunnelen i Lierbakkene i Lier i Buskerud.
Antall drepte i trafikken er det laveste på 70 år. Myndighetene kan kun forklare en liten del av av nedgangen på en vitenskapelig måte. Bildet er fra E-18 ved Fosskolltunnelen i Lierbakkene i Lier i Buskerud. (Åserud, Lise/ NTB Scanpix/ Infogram)

– Et problem, sier Vegdirektoratet.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

106 personer døde i trafikken i fjor, viser tall Vegdirektoratet la frem denne uken. Det er det laveste tallet på 70 år og en nedgang på 69 prosent fra år 2000, da 341 mennesker omkom i trafikken.

Hva forklarer denne nedgangen?

Det er ikke godt å si. Kun 30,8 prosent av ulykkesnedgangen kan forklares, forteller en rapport Transportøkonomisk institutt (TØI) har utarbeidet på oppdrag for Samferdselsdepartementet. Rapporten undersøker årsaker til nedgangen i antall drepte og hardt skadde i trafikken mellom 2000 og 2012. Arild Ragnøy i Vegdirektoratet sier til TU at rapporten er beskrivende for utviklingen også de senere årene.

– Det er så mye vi ikke vet, statistikk vi ikke har. Derfor kan vi ikke forklare hele nedgangen på en vitenskapelig måte, sier Ragnøy til TU.

Rapporten tar utgangspunkt i en rekke tiltak og analyserer hvor mange flere døde og hardt skadde det hadde vært i perioden dersom utbredelsen av de ulike tiltakene hadde vært uendret siden år 2000.

Vanskelig å måle holdningskampanjer

Til dette trenger man informasjon om hvor utbredt hvert tiltak er. Allerede her melder gjerne problemene seg.

– Ta for eksempel automatisk fotgjengerbrems. Vi har ikke nøyaktige data på hvor utbredt dette er fra år til år. Utskiftingstakten på bilparken er på 27 år, som tilsier at dersom alle nye biler som selges fra 2020 har fotgjengerbrems, vil hele bilparken ha det i 2047. Men fotgjengerbrems er ikke påbudt i nye biler, og det er krevende å finne ut hvor stor andel som har det fra år til år, sier Ragnøy.

Enda vanskeligere er det med holdningskampanjer.

–  Det er veldig vanskelig å måle effekten av en holdningskampanje mot fart eller setebeltebruk. Det kan tenkes at kampanjen virker på veldig mange mennesker, men effekten på hver enkelt er ikke målbar. Samlet sett vil den likevel kunne ha stort potensial for ulykkesreduksjon, fordi den virker på så mange, sier Ragnøy.

Fraværet av en kontrollgruppe gjør det vanskelig å måle effekten, påpeker Alena Høye, forskningsleder ved TØI og en av forfatterne av rapporten.

– Det er svært mange ting som endrer seg over tid, noe som gjør det vanskelig å si noe empirisk om mange av tiltakene. Vi har vært relativt konservative i vår tilnærming, vi ville ikke tildele noen faktorer større andel enn de faktisk har hatt, sier Høye.  

– Uvitenheten er et problem

Allerede i Nasjonal transportplan 2002-2011 vedtok Stortinget at alt trafikkarbeid skal ta utgangspunkt i en visjon om at transportsystemet ikke skal gi tap av liv eller varig skade.

– Hva er konsekvensen av at man ikke kan forklare nesten 70 prosent av nedgangen?

– Jo bedre man kan forklare nedgangen, jo bedre kan man vite hva man skal gjøre for å få statistikken ytterligere ned. Samtidig er det visse tiltak hvor det ikke er mer å hente, som bilbelter – nesten alle bruker dette i dag, sier Høye.

Ragnøy i Vegdirektoratet er enig i at det er et problem at man ikke kan forklare nedgangen.

– Selv om vi ikke klarer å fastslå effekten av et tiltak ved hjelp av vitenskapelige metoder, kan vi ikke se bort ifra at det virker. Spørsmålet er derfor om vi må være så vitenskapelige. Det viktige er at tiltaket ikke virker mot sin hensikt – altså at det øker antallet drepte og skadde. Det er ikke så farlig å ta medisiner som ikke virker, bare vi ikke blir syke av dem, sier han.

Slik ser forklaringen for ulykkesnedgangen mellom 2000 og 2012 ut:

Kjøretøytiltak

69,2 prosent av nedgangen i antall drepte og hardt skadde er altså ikke forklart.

10,5 prosent av nedgangen tilskrives samlegruppen med ulike tiltak på selve kjøretøyet. Andelen er den største blant de tiltakene som er kjent.

Innenfor denne tiltaksbolken er forbedret passiv sikkerhet for voksne personer i bilen det viktigste (45,7 prosent – altså nesten halvparten av nedgangen på 10,5 prosent). Denne forbedrede passive sikkerheten gir utslag i Euro NCAP-testene, hvor bilene får fire eller fem stjerner.

Antiskrenssystemer tilskrives nest størst betydning blant tiltak på kjøretøyet, med 28,1 prosent. Andelen nye biler med slike systemer gikk opp fra tre prosent i 1995 til 83 prosent i 2006, ifølge rapporten.

Deretter kommer sidekollisjonsputer og frontkollisjonsputer.

Se kakediagrammet for full oversikt:

Fartsutvikling, bilbelte og mindre risikogrupper

Fartsutviklingen står for ni prosent av ulykkesnedgangen, ifølge rapporten. Det er den nest største faktoren blant de som er identifisert. I perioden var det en svak nedgang i gjennomsnittsfarten, noe som har sammenheng med risikoen for alvorlige ulykker. Dersom gjennomsnittsfarten hadde vært den samme fra 2000 til 2012, ville det vært 96 flere drepte og hardt skadde i perioden, viser rapporten.

Økt bilbeltebruk, bilbeltepåminner og eventuelle virkninger av bilbeltekampanjen tilskrives 4,2 prosent av ulykkesnedgangen. Bilbeltebruken har relativt sett økt med fem prosent fra 2000 til 2012, viser rapporten.

En reduksjon av antall unge førere på tunge motorsykler forklarer 3,6 prosent av ulykkesnedgangen. Videre peker forskerne på en redusert andel ungdommer som bor i tettbygde strøk som en mulig forklaring på at færre unge i eneulykker står for 1,9 prosent av nedgangen.

– Dette er høyrisikogrupper som har blitt mindre. Eksponeringen har følgelig blitt lavere, sier Høye.

– Elbiler gir ikke færre ulykker

Tiltak som kan påvirke

Rapporten lister også opp en rekke mulig bidrag til ulykkesnedgangen, men som ikke kan tallfestes på en sikker måte:

  • Reduserte fartsgrenser
  • Veibelysning
  • Utbedring av kryss/rundkjøringer
  • Siderekkverk og forsterket midtoppmerking
  • Biler med forbedret kollisjonsvern for fotgjengere
  • Gangfelt
  • Tiltak i kurver
  • Demografiske endringer og bosettingsmønster
  • Prikkbelastningsordningen
  • Opplæring og holdningsskapende arbeid
  • Konjuktursvingninger
  • Forbedret akuttberedskap
  • Valg av trendfunksjon

Tiltak som møtefri vei og automatisk trafikkontroll tilskrives kun mindre betydning, henholdsvis 1,7 og 0,3 prosent.

– Møtefri vei og automatisk trafikkontroll er konkrete tiltak som har stor effekt de stedene det innføres, men eksponeringen for trafikantene er liten totalt sett. Dermed bidrar det lite i den store sammenheng, sier Høye.  

Hun er enig i at rapporten er beskrivende for de siste årene.

– Bilene blir generelt sikrere, sier hun.

Veksten i elbilsalget fører ikke til færre ulykker, tror Høye.

– De er i utgangspunktet ikke sikrere enn andre biler, ettersom de er tyngre enn diesel- og bensinbiler i samme kategori. Dermed kan de potensielt gjøre mer skade på andre, sier Høye.

– UP har blitt mer effektive

Rapporten forteller at flere politikontroller gir færre drepte og skadde, men fra 2000 til 2012 gikk antallet politikontroller ned. Det bidro til en negativ utvikling, mener forskerne.

De siste årene har imidlertid Utrykningspolitiet (UP) i økende grad bidratt positivt til nedgangen i ulykker, ifølge Høye.  

– UP har gjort en kjempejobb og har i tillegg tatt i bruk ny teknologi for mer effektive kontroller. Skiltgjenkjenning bidrar til dette – det er nemlig mye større risiko for at en fører som har gjort noe galt, gjør noe mer galt. I tillegg tester de for flere narkotiske stoffer, sier Høye.

– Vanskelig å innføre fartssperre

Trafikksikkerhetsarbeidet er også knyttet til hva som er sosiale akseptabelt i samfunnet, påpeker Ragnøy.

– Det er sosialt helt uakseptabelt å kjøre med promille, men mer akseptert å kjøre for fort. Derfor har det vært mer aktuelt å gjennomføre alkolås-tiltak enn det som har med fartssperre å gjøre, sier han.

Ragnøys beregninger, som er del av direktoratets forskningsprogram "Bedre sikkerhet i trafikken", tilsier at man kunne redusert antallet drepte og hardt skadde med rundt 20 prosent dersom alle bilene hadde fått sperrer som nekter sjåføren å kjøre over fartsgrensen.

– Rundt 50 prosent av trafikken i Norge går over fartsgrensen. Hadde vi fått alt under fartsgrensen, hadde vi fått en betydelig ulykkesreduksjon, sier han.

Hypotetiske selvkjørende biler

For å realisere nullvisjonen, er man avhengig av tiltak som virker. Vegdirektoratets beregninger viser dersom alle biler i 2015 var førerløse og overholdt alle trafikkregler, kunne man spart 82 trafikkdrepte det året (i 2015 omkom 125 personer i trafikken).

– Det er hypotetiske beregninger som tar utgangspunkt i at førerløse biler aldri tar feil og aldri kjører for fort, sier Ragnøy.

Forkjempere for førerløse biler fremhever gjerne forskning som viser at 90 prosent av alle ulykker er forårsaket av menneskelige feil. Dermed kan man fort tenke at man også kan redusere ulykkene tilsvarende dersom man overlater kjøringen til datamaskiner.

– Men datamaskinene er til syvende og sist programmert av mennesker, sier Høye.

Kommentarer (3)

Kommentarer (3)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå