Tester: Forskerne Juhani Laurikko (t.v.) og Jan Rautalin har testet utslipp i en årrekke. Her på tungbil­testlaboratoriet på VTT. (Bilde: Per-Ivar Nikolaisen)
Viktige tall: Forsker Hannu Kutti ved VTT noterer de viktigste utslippstallene, mens datasystemet lagrer alt.
Bensin: Motoren får bensin fra en kanne under testen - ikke fra bilens egen tank. (Bilde: Per-Ivar Nikolaisen)
Analyse: Eksosen fanges opp og går videre til analyse via denne slangen. (Bilde: Per-Ivar Nikolaisen)
Konsentrert: Testsjåfør og forskningstekniker Tommi Hangasmaa i dyp konsentrasjon for å treffe riktig hastighet i testsyklusen. Hendene holdes langt unna rattet, så ikke forhjulene kommer ut av stilling. (Bilde: Per-Ivar Nikolaisen)
ABS: På tungbiltestene kobles ABS-sensorene på bakhjulene ut og over på en mobil sensor som festes på forhjulene, og lsik innbiller systemet at bakhjulene spinner.
Tungbiltester: VTTs laboratorium tester en rekke større kjøretøy. De største er dobbeltdekkerbusser, men i dette tilfellet dreier det seg om en mindre lastebil av typen dieselhybrid.
Disse beholderne med gasss brukes til å kalibrere målesystemet daglig, slik at måleresultatene skal bli mest mulig korrekt. (Bilde: Per-Ivar Nikolaisen)

VW-SKANDALEN

VW-skandalen: De er utslippsjegerne ingen lurer

VTT

  • Teknologiska forskningscentralen VTT er på mange måter Finlands svar på Sintef og er ledende innen en teknologisk forskning på en rekke områder. De tar oppdrag for både det offentlige og næringslivet.
  • De tester blant annet utslipp og drivstofforbruk for biler. I denne sammenhengen har de hatt samarbeidsprosjekter ved flere norske aktører, som for eksempel Transportøkonomisk institutt.

ESPOO: Tommi Hangasmaa hviler de lett knyttede nevene på fanget. Han gir mer gass på varebilen fra Nissan. Han girer, men han rører fortsatt ikke rattet.

Blikket er festet til linjen fremfor ham. Speedometeret viser 80 kilometer i timen, men verken Finlands dype skoger eller tusen sjøer suser forbi. Utenfor er det bare grå garasje, og bakhjulene står stille.

Sjåfør og forskningstekniker Hangasmaas monotone «turer» på litt over 11.017 meter skal ta så nær 1180 sekunder som mulig, iallfall de gangene han kjører den europeiske testsyklusen.

De stillestående turene på rullene i testlaboratoriet utenfor Helsinki har inntil nylig vært viet lite oppmerksomhet fra både medier og folk flest.

En tysk bilprodusent med tvilsom moral og gode programmeringskunnskaper har imidlertid sørget for en brå slutt på det.

Etter at Volkswagen-skandalen eksploderte, har testeksperten Juhani Laurikko og hans kolleger på Teknologiska Forskningscentralen VTT i Espoo blitt nedringt av både nasjonale og internasjonale medier – som ett av få europeiske laboratorier som måler hva bilene egentlig slipper ut.

Les også: Så mye kraft mistet VW-motoren da testerne forsøkte å lure bilen

Fallet

Få bilfabrikanter har vært så elsket av så mange. Det er nærmest fysisk smertefullt å se hvordan Volkswagen kunne kjøre seg selv så grundig i grøfta.

Selskapet har i over et halvt århundre vært et av de viktigste symbolene på den tyske ingeniørens grundighet og fortreffelighet.

For oss nordmenn kan det best sammenlignes med om Bjørgen og Northug skulle blitt tatt i doping samtidig.

Eller når vi nå først er her i Finland – som da den solide og evigvarende langrennsveteranen Harry Kirvesniemi og store deler av det finske landslaget faktisk ble tatt i doping på hjemmebane under VM i Lahti i 2001. Det er vantro, skuffelse og sinne.

Seniorforsker Juhani Laurikko har de siste ukene fått anledning til å tenke mye over hvordan Volkswagen kunne finne på å datadope dieselbilene sine til å slippe ut mindre nitrogendioksid i de offisielle laboratorietestene, samtidig som de spydde ut opptil 40 ganger så mye ute i den virkelige «verden».

Han tror tyskerne prøvde på noe de umulig kunne få til.

– Jeg pleier å si at de forsøkte å stable fire biljardkuler oppå hverandre. De innså etter hvert at de ikke kunne få det til, så gjorde de dette, sier Laurikko.

Les også: I 2014 kjøpte miljøprofessoren en Golf TDI. Nå går han til sak mot Volkswagen

Konsentrert: Testsjåfør og forskningstekniker Tommi Hangasmaa i dyp konsentrasjon for å treffe riktig hastighet i testsyklusen. Hendene holdes langt unna rattet, så ikke forhjulene kommer ut av stilling. Per-Ivar Nikolaisen

Gikk i fella

Han tror det var det såkalte «Lean NOx Trap»-systemet som ikke fungerte slik Volkswagen hadde tenkt. Slike «feller» skal suge til seg utslippene fra eksosen og lagre den.

Når lageret er fullt, gjør overskuddet av brennstoff at det dannes HC som igjen binder seg til NOx i «fellen». Dette reduserer gassene til N2, CO2 og H2O.

Problemet med dette systemet er at kostnadene til motoren øker, og at bruken av en nødvendig etterinjeksjon av drivstoff vanligvis øker forbruket.

Volkswagen hadde øyensynlig gjennom sin «banebrytende» teknologi funnet en metode for å komme utenom dette, og slik få i pose og sekk: lavt forbruk og lave NOx-utslipp, til glede for både bileiere og astmatikere.

Historien har vist at bilistene likevel bare fikk i pose.

– Å få lave NOx-utslipp samtidig med lavt forbruk ble trolig for vanskelig for dem. Så de endte opp med dette systemet der de hadde ett sett driftsregler for typegodkjenning og en annen type regler for vanlig kjøring, sier Laurikko.

Fra 1998 og frem til i dag har han samlet testresultater til mellom 15 og 20 biler hvert år.

– Vi ser at utslippene går ned, men ikke for dieselbiler, sier Laurikko.

Les også: Sjekk om din bil er berørt av utslippsjukset

Rigid testBensin: Motoren får bensin fra en kanne under testen - ikke fra bilens egen tank. Per-Ivar Nikolaisen

Rigid test

Det har vært en tanke bak dagens testregime. Den strengt rigide testsyklusen skal gjøre det mulig å sammenligne bilmerker på tvers. En av tusen biler testes.

Bilene står stille, mens hjulene snurrer på ruller i gulvet. I EU skal turen være på 11.017 meter og ta rundt 1180 sekunder, og ha en gjennomsnittsfart på litt over 33 kilometer i timen.

Sjåføren skal gire, gasse og bremse på gitte tidspunkter underveis. Lufttrykket i dekkene skal være likt. Den simulerte luftmotstanden og friksjonen bestemmes av rullene. Temperaturen i laboratoriet er fastsatt til mellom 20 og 30 grader.

Nettopp testens rigide mønster har vært testens verste fiende. I en moderne bil finnes det en rekke sensorer som kunne ha trigget programvaren til å vite at bilen er inne for testing.

For eksempel vil ABS-systemet slå inn dersom bakhjulene står stille og forhjulene går rundt. Et jukseprogram kan derfor forholdsvis enkelt kobles til denne sensoren.

En av de heteste teoriene er at motordopingen kan ha vært utløst av oppvarmingen foran selve testen. Oppvarmingssyklusen følger i likhet med testsyklusen visse mønstre som er umulig å treffe ved tilfeldig kjøring.

– I USA er det en komplett testrunde. I Europa er det tre ganger den ekstra-urbane syklusen, sier forsker Laurikko.

TUs redaktør om skandalen: «Juks aldri med miljøteknologi!»

«New European Driving Cycle» gir et rigid mønster som skal følges under typegodkjenningen. Wikimedia Commons

Nøye satt opp

Men noen lar seg ikke lure. Testsjåfør og forskningstekniker Tommi Hangasmaas stirrer på skjermen med den grønne linjen som skal følge den rosa hastighetskurven så nøyaktig som mulig.

Det er ikke hvem som helst som får sette seg bak rattet. Hangasmaas er en av få sertifiserte sjåfører på senteret. Det krever både erfaring og en viss dose talent.

– Jo mer du kan holde riktig fart, jo bedre blir testene. Tommy kjører nærmest på ryggmargsrefleksen, men det er vanskeligere for oss som ikke er vant til det, sier forsker Jan Rautalin.

Bilen er stroppet fast til gulvet, slik at den ikke skal skli av rullene. Rullene har bremsesystemer som sørger for å gi bilen den rette motstanden gjennom testen.

Tidligere på dagen har avgassmålerne blitt kalibrert opp mot gassbeholdere med kjente konsentrasjoner av alle gassene som skal måles.

Seniorforsker Laurikko sammenligner kalibreringen av gasskonsentrasjonen med stemmingen av et piano foran viktige konserter.

– Hver gang det blir tatt frem på scenen, og i kontakt med menneskehender, må det bli stemt.

Bilen får drivstoff fra en jerrykanne, ikke egen bensintank. En vekt viser hvor mye som forsvinner i løpet av testrunden. Forskningstekniker og sjåfør Tommy Hangaasma kjører ingen oppvarmingsrunde.

Han kjører forskjellige sykluser – gjerne flere ganger for å se hvordan bilene opptrer – og gjerne i ulike temperaturer.

– Vi har testet noen biler som har hatt dette jukseprogrammet. Men det ble aldri trigget hos oss, fordi det bare skjer hvis vi følger prosedyrene rigid. Vi gjør det på vår måte, sier Laurikko.

Les også: Færre hestekrefter kan bli løsningen for VWs skandalebiler

Analyse: Eksosen fanges opp og går videre til analyse via denne slangen. Per-Ivar Nikolaisen

«Cycle beating»

VTT gjorde målingene for Transportøkonomisk institutt i en oppsiktsvekkende rapport fra 2013 om dieselbilenes egentlig utslipp. Den viste at bilene under bykjøring slapp ut fem til åtte ganger mer enn grensen for typegodkjenning.

Utslippene fra disse dieselbilene kan i virkelig bytrafikk utgjøre så mye som halvparten av de totale utslippene av NOx.

Bilfabrikantene har lenge bedrevet såkalt «cycle beating», ifølge Laurikko. Det tekniske utstyret og softwaren er blitt rigget på en måte som gjør at bilene presterer langt bedre på testene enn i virkeligheten.

– Det er ikke ulovlig å tilpasse seg, så lenge du ikke opererer med «two faces» slik som Volkswagen, sier Laurikko.

Han viser til at det har vært flere «mindre» tilfeller av utslippsjuks tidligere. Han er ikke overrasket over at noen nå ble avslørt, men han er overrasket over omfanget i skandalen.

Tungbiltester: VTTs laboratorium tester en rekke større kjøretøy. De største er dobbeltdekkerbusser, men i dette tilfellet dreier det seg om en mindre lastebil av typen dieselhybrid.

Kunne vært faset ut

I en perfekt verden – for bilfabrikanten – ville Volkswagen imidlertid aldri blitt tatt. Testene som avslørte kjempeskandalen med så mange som 11 millioner biler involvert, fulgte i likhet med det finske laboratoriet ikke læreboka.

Testene ble utført av The International Council on Clean Transportation, med mobilt måleutstyr i vanlig trafikk mens den tyske programvaren «ante» fred og ingen fare.

Laurikko tror Volkswagen bare hadde tenkt å jukse i en periode. De gylne miljødieselårgangene til Volkswagen frem mot 2015 ville vært som noen av 80-tallets mystisk uslåelige verdensrekorder i friidrett.

Noen hadde mistanke om at noe ikke stemte, men ingenting ble noen gang bevist.

– Jukseprogrammet kunne blitt faset ut uten at noen merket noe, sier Laurikko.

I 2017 blir det etter alt å dømme store endringer i testregimet for typegodkjenning. Dette vil gjøre det langt vanskeligere å jukse på den måten som Volkswagen har gjort.

Utslippsspesifikasjonene vil bli mer representative for ekte kjøring når den såkalte «real driving emission»-testen blir innført i EU og EØS-landene.

Les også: Ny «fornybar» diesel gagner både miljøet og motoren

Disse beholderne med gasss brukes til å kalibrere målesystemet daglig, slik at måleresultatene skal bli mest mulig korrekt. Per-Ivar Nikolaisen

Nye tider

– Dette er svaret som skal hindre at dette ikke skjer igjen, sier Laurikko.

På mange måter ligner det litt på den finske modellen, bare at den nye testen går enda lenger i å gjøre testene mer virkelige.

Utslippene vil bli målt på den ekte landeveien ved hjelp av mobilt måleutstyr. Bilene vil komme opp i en lang rekke ulike situasjoner. Akselerasjonen vil være raskere og mer realistisk.

I tillegg vil det bli lagt til mer vekt. I dag er det bare sjåførens egenvekt som teller med i testen. I den nye testen legges det til mer, avhengig av den tillatte belastningen.

Resultatene vil ikke umiddelbart bli sammenlignbare fra test til test, siden det vil være forskjellig hva bilene utsettes for. Men sammen med laboratorietestene vil de gi et mer helhetlig bilde av kjøretøyets egentlige utslipp.

– Den nye testen vil bety en økning i forbruket og utslippene i typegodkjenningen, dersom ikke bilfabrikantene gjør ting skikkelig.

Han utelukker ikke at bilfabrikantene kan finne nye måter å jukse på. For eksempel kan bilenes navigasjonssystem brukes til å trigge eventuelle jukseprogrammer når bilen er i en viss avstand fra en teststasjon.

– Dagens bilteknologi er så fantastisk, at det alltid vil være ting du som bilfabrikant kan gjøre, påpeker Laurikko.

– Hadde det vært mulig å installere et uavhengig målesystem på hver bil, for å gjøre utslippskontrollen helt uavhengig av testlaboratoriene?

– Alt er mulig, men det er dyrt. Vi kan gjøre disse utslippskontrollene så strenge som vi bare vil, men vi må spørre bilistene hvor mye de er villige til å betale for det, sier Laurikko.

Les også: Audi lager diesel av CO2 og vann til 8 kroner literen