På tampen av fjoråret begynte nye Renault Zoe Z. E. 50 å rulle ut til norske kunder. Selv om det er vanskelig å se nyvinningene fra forrige modell utenfra, er endringene mange: Større batteri, kraftigere motor, raskere hurtiglading, bedre infotainmentsystem, LED-lys og ulike luksusfunksjoner som vi skal komme tilbake til.
Har Zoe vokst seg stor nok til å fungere som nummer én-bil til en liten familie på tre?
Bare så det er sagt: Vi ser at mye taler imot Zoe som en fullverdig, tradisjonell familiebil. Småbilen har verken, firehjulstrekk, mulighet for hengerfeste eller takstativ. De fysiske målene blir fort en utfordring for familier med én eller flere høyreiste medlemmer.
Samtidig har nyeste Zoe en oppgitt WLTP-rekkevidde på 395 kilometer, noe som åpner for mer enn bare bykjøring. Til (en nokså skjev) sammenlikning har Audi e-tron 50 SUV kortere WLTP-rekkevidde enn Zoe, selv om startprisen er det dobbelte av Zoes 249.900 kroner.
Zoes bagasjerom på 338 liter er også større enn hva konkurrenter som Kia e-Soul, BMW i3, Peugeot e-208 tilbyr, og kun tre liter mindre enn bagasjeplassen i Volkswagen e-Golf.
Som om ikke det var nok, har Zoe tre Isofix barnesetefester, to bak og en foran. Dermed skulle vel halve familiebarnehagen kunne dra på langtur sammen? Eller?
Litt for liten
I vårt tilfelle viste det seg raskt å ikke stemme. Kombinasjonen av et litt plasskrevende barnesete bak en 196 centimeter lang fører fungerte ikke.
Nå har vi kun én unge, så barnesetet ble plassert bak forsetepassasjeren. Sistnevnte fikk en ikke altfor komfortabel tur i forsetet, og det hjalp ikke særlig å sette seg i det ganske kompakte baksetet.
Nå skal det nevnes at heller ikke førersetet er særlig behagelig for lange folk. Renault har ikke funnet plass til høydejustering av setet, noe som gjør at undertegnede stanger i taket.
Se video hvor vi tester bilens passasjerplass:
Dette er ikke noe uvanlig fenomen for høye mennesker i små biler, men indikerer uansett at denne bilen er laget for folk av mer normal størrelse.
Forbruk
Slik fungerer lading til elbil
Uansett: Litt sammenkrøpet var vår lille familie snart på vei. Første del av testen var en harrytur til Sverige. Samme tur har vi tidligere tatt med Nissan Leaf 62kWh og Tesla Model 3 Standard Range Plus, dog på varmere tider av året.
Vi pakket lett, for vi skulle ha mest mulig plass til brusbokser og bugnende poser på returen. Ifølge det ti tommers store instrumentpanelet hadde vi 99 prosent oppladet batteri.
Her er forbruksprofil, stigningsprofil, samt noen korte fakta for kjøreturen:
Den totalt 233 kilometer lange turen foregikk i stort sett i høye hastigheter, ofte i 110-soner, altså ikke helt forbruksvennlig. Ettersom bilens eco-modus slutter å fungere i hastigheter rundt 100 km/t, kjørte vi i normalmodus.
135 kW-motoren ga forholdsvis god akselerasjon også i disse hastighetene, selv om det umiddelbare momentet naturligvis gjør seg mest gjeldende ved lave hastigheter.
Gjennomsnittsforbruket endte opp på 16,9 kWh/100 km. Vi hurtigladet etter 170 kjørte kilometer med 30 prosent igjen på batteriet, noe som skulle tilsi en reell rekkevidde på 246 kilometer. Renault selv oppgir 240 kilometers reell rekkevidde på vinteren.
Nissan Leaf 62 kWh hadde et snittforbruk på 17,1 kWh/100 km på samme tur i fjor sommer, mens det tilsvarende tallet for Tesla Model 3 Standard Range Plus på senhøsten 2019 var 15,8 kWh/100 km.
Tur/retur Oslo – Veggli
Del to av testen gikk fra øst mot vest, Oslo – Veggli og tilbake. Vi slettet kjøredataene fra forrige tur, for denne turen har et annet preg, som dataene viser:
Den 304 kilometer lange turen foregikk i mer elbilvennlige hastigheter, og gjennomsnittsforbruket endte dermed på 15 kWh/100 km, selv om de kjøligere temperaturene gjorde at bilens varmepumpe måtte jobbe mer for å holde kabinen varm. Selv om vi på denne turen hadde på eco-modus, la vi ikke om kjørestilen – vi kjørte som normalt og fulgte fartsgrensene.
Regner vi antall kilometer kjørt opp mot reduksjon i batterikapasitet (SOC) på denne turen, får vi en beregnet rekkevidde på denne turen på mellom 265 og 311 kilometer, avhengig av hvilken delstrekning vi tar for oss.
Ladeprofil
Slik gikk det da ladekabelen hektet seg fast i tilhengerfestet
Zoe har i flere år vært Europas mest solgte elbil, men i Norge har den ikke nådd helt opp på samme nivå. Lademulighetene får noe av skylda. Bilen har blant annet ikke latt seg hurtiglade på likestrøm (DC). Noen modeller har tilbudt vekselsstrømlading (AC) på inntil 43 kW, mens modellene solgt etter 2015 stort sett kun har hatt 22 kW AC ladehastighet. Fordelen er at bilen er en av få som kan ta imot 22 kW fra slike ladepunkter, men DC hurtiglading har likevel vært et savn.
Nye Zoe har endelig fått hurtiglading på likestrøm med CCS-standarden. Hastigheten er begrenset til maks 50 kW, altså det samme som flere andre, rimeligere elbiler tilbyr.
Her er et eksempel på ladeprofilen fra 20 til 77 prosent:
Den refererte hurtigladesesjonen foregikk på slutten av den siste langturen med rundt null grader ute. Vi fikk liknende ladeprofiler på de øvrige hurtigladingene, selv da vi kun hadde kjørt en drøy halvtime før lading.
Hurtiglade-egenskapene gjør at Zoe kan fungere på langtur for en liten familie, da man uansett trenger pauser og påfyll av energi. Som grafen viser, brukte vi 45 minutter på å lade fra 20 til 77 prosent. En annen gang brukte vi 56 minutter fra 17 til 80 prosent. Renault selv oppgir at man bruker omtrent 70 minutter på å hurtiglade fra null til 80 prosent.
Disse tidene er ikke avskrekkende, selv om man naturligvis må påregne å stoppe oftere og lengre enn forbrenningsmotor-alternativene. Garvede elbilister vet at mye handler om å benytte de naturlige pausene til lading: På Veggli hurtigladet vi for eksempel 15 prosentpoeng i en pause selv om det strengt talt ikke var nødvendig. Det lille ladestoppet gjorde at neste ladestopp ble kortere.
Hjemmelading
Hjemmelading har vært et eget kapittel for Zoe i Norge. Bilen har i utgangspunktet kun vært kompatibel med TN-nett. Det fungerer bra de fleste andre steder i Europa, mens nordmenn gjerne har IT-nett hjemme. Det gjorde blant annet at norske Zaptec i sin tid inngikk en avtale med Renault om å utvikle en transformator for å gjøre lading mulig i norske IT-nett.
Årsaken til utfordringene ligger i Chameleon-laderen, som gir fordelen av å kunne ta imot opptil 22 kW, men som ikke er tilpasset jordingsforholdene i IT-nett. Renault fortsetter med Chameleon-laderen i nye Zoe, som TU tidligere har fortalt.
Nå følger det imidlertid med en transformator som lar brukeren lade hjemme selv med IT-nett. Denne er fortsatt stor og tung – vi målte ti kilo med kabler på vår enkle hjemmevekt. Den bråker også en del. Løsningen gjør det likevel mulig å lade bilen hjemme uansett type nett med opptil 3,7 kW effekt.
Luksusfunksjoner
Testbilen kommer med flere nyvinninger som hever kvalitetsfølelsen. Her får man både filholderassistent, trafikkskiltgjenkjenning, ryggekamera, varme i rattet, trådløs lading av mobiltelefon og et nytt, 9,3 tommers stort infotainmentsystem med navigasjon. Funksjonene hever komforten og gjør bilen mer attraktiv som nummer én-bil for en liten familie.
Flere av de nevnte finessene er imidlertid forbeholdt de dyrere utgavene av bilen. Vi testet den dyreste utgaven, mens utgaven til 250.000 kroner, «Life», likner mer på forrige utgave av Zoe, både med tanke på motor, førerstøttesystemer og infotainmentsystem.
Dette pulveret kan bli milliardindustri
Konklusjon
Det er kanskje litt urettferdig å teste Zoe som familiebil med en over gjennomsnittet høyreist, liten testfamilie. Samtidig vekker større utfordringer desto mer oppsikt dersom bilen overbeviser.
De fysiske dimensjonene er som nevnt litt for små for oss.
Men: Zoe har rekkevidden og hurtiglademulighetene som skal til for å dekke det meste av hva en liten gjennomsnittsfamilie bruker bilen til. De oppgraderte ekstrafunksjonene gjør at bilen er mer komfortabel å bruke, også på langtur.
Det handler om å gjøre tilpasningene som kreves: Finne et mindre barnesete, pakke selektivt og beregne litt mer tid på langtur.
Så skal vi huske på at de nevnte ekstrafunksjonene tilhører de dyrere utgavene av bilen. Vår testbil koster 309.700 kroner. Det er omtrent hva den kompakte SUV-en Hyundai Kona starter på. Billigste Nissan Leaf fås også til under denne prisen, selv om rekkevidden er noe kortere. De kommende Peugeot e-208, e-2008 og Opel Corsa E har også startpriser under 300.000 kroner, selv om Zoe slår dem alle på rekkevidde.
Konkurransen er med andre ord der. Renault markedsfører Zoe som «Elbilen med mest rekkevidde for pengene». Til syvende og sist er det også rekkevidden i kombinasjon med forbedrede hurtiglademuligheter som gjør Zoe til et spennende valg for en liten familie som er villig til å gjøre kompromisser.
Volvo har bygget sin siste diesel-bil
