Rundt 28.000 EPS-blokker skal heve grunnen under den nye påkjøringsrampen ved Løxa i Bærum. (Bilde: Mari Gisvold Garathun)

E16 SANDVIKA

Veien var ny på 80-tallet, nå bygges det ny for fire milliarder

Kombinerer landets største pelejobb med isopor og gamle vinflasker.

SANDVIKA: Da veien ble ferdigstilt i 1985, og forkortet reiseveien mellom Sandvika og Hønefoss, var den rett som en linjal. 

Nå, drøye 30 år senere er en kjøretur på E16, mellom Sandvika og Vøyenenga i Bærum, som en barnevennlig berg- og dalbane. 

Mens bruene langs strekket, som ble forankret i fjell, har holdt seg på samme nivå som da veien ble bygget, har selve veien sunket betraktelig.

Sunket med 1,5 meter

Årsaken til den ujevne veien er ikke til å ta feil av, grunnen i området rundt Vøyenenga er noe av den dårligste vi har her i landet.

Dagens vei har nemlig sunket med opp til 1,5 meter fra den ble bygget på 80-tallet. 

– En svært dårlig kombinasjon med trafikkmengden som belaster veien hver dag. E16 er nemlig en av de mest trafikkerte tofeltsveien vi har i hele landet, forteller byggeleder Tom Heldal Larsen i Statens vegvesen.

Noe som har ført til en rekke utfordringer nå som hele veien skal legges om og utvides. 

I 2019 skal nemlig dagens tofeltsvei som i dag går rett gjennom Sandvika være byttet ut med en 3,5 kilometer lang firefeltsmotorvei med en 2,3 kilometer lang tunnel.

Dårlige grunnforhold gjør vanlige fyllmasser for tunge når det skal bygges påkjøringsrampe ved Løxa.
Dårlige grunnforhold gjør vanlige fyllmasser for tunge når det skal bygges påkjøringsrampe ved Løxa. Foto: Mari Gisvold Garathun

Hvitt puslespill 

Prosjektet startet i 2015, og er anslått å koste 3,8 milliarder kroner.

Det er en del av utbyggingen av strekket Sandvika-Skaret, som tilsammen vil ha en kostnad på 7,2 milliarder og skal redusere ulykker, bedre trafikkutviklingen og gi en mer forutsigbar reisetid for både privatbiler og kollektivtransport langs strekket.

Larsen forteller at veien har sunket mer og mer for hvert år som har gått, og at det derfor legges opp til storstilt stabiliseringsarbeid og nøye tilpassede byggemetoder og materialvalg når den nye veien skal bygges. 

I det nye veikrysset som skal bygges ved Løxa, er grunnforholdene spesielt dårlige. Derfor legges det for tiden et enormt puslespill av hvite isoporliknende klosser. 

– På grunn av den dårlige grunnen bruker vi store blokker av ekspandert polystyren i stede for vanlig steinfylling for å bygge den nye av- og påkjøringsrampen til ny E16, forklarer Larsen. 

EPS-blokker er vanlige å bruke i denne type fyllinger der grunnforholdene er dårlige på grunn av sin lave vekt. 

– Det er ikke en løsning vi bruker mye, men i dette tilfellet hadde vi ikke noen andre valg. EPS-blokker er noe mer utfordrende enn vanlige veifyllinger når det kommer til brannegenskaper, og må dekkes godt til, men utover det er holdbarheten like god som alle andre fyllmasser, forteller han. 

Det er ikke bare i påkjøringen ved Løxa at EPS-blokkene vil bli brukt. Noen hundre meter nærmere Vøyenenga ved påkjøringen til Lommedalsveien vil de også benyttes.

Der grunnforholdene er noe bedre vil det benyttes glasopor, et lett materiale bestående av resirkulert glass som gamle vinflasker, i tillegg til leca og konvensjonelle steinfyllinger. 

Tom Heldal Larsen og Dan Robert Granerud inspiserer det som skal bli sørgående løp på ny E16.
Tom Heldal Larsen og Dan Robert Granerud inspiserer det som skal bli sørgående løp på ny E16. Foto: Mari Gisvold Garathun

Landets største pelejobb

Prosjektsjef Dan Robert Granerud fra Implenia Norge forteller at stablingen av de drøye 8.000 klossene snart er ferdig. Når det er gjort vil fyllingen få en membran, og dekkes til. 

Parallelt med stablingsarbeidet driver arbeidssfellesskapet Implenia-Isachsen for tiden med landets største pelearbeid. 

Siden de øverste lagene av grunnen under den nye veien består av løsmasser vil den nye veien hvile på betongplater fundamentert ned til fjell ved hjelp av opp til 50 meter lange betongpeler. 

– Det er den største pælejobben vi har gjort. Vi regner med at det kommer til å gå med cirka 58.000 løpemeter med betongpeler, forteller Granerud.

Til sammenlikning gikk det med 42.000 løpemeter med peler under Oslos nye praktgate, Dronning Eufemiasgate, som da den ble bygget ble omtalt som landets største pelejobb.

Usikre grunnforhold

Hvor lang tid det vil ta å få ned alle pelene, er ifølge prosjektsjefen vanskelig å si. 

– Det kommer helt an på grunnforholdene vi møter på. Så langt har det gått vesentlig bedre enn vi turte å håpe på, men det er ingen garanti for at det forsetter, sier han. 

Graneruds største bekymring er om det skulle vise seg å være betydelig mengder med morenemasser i grunnen. 

– Da kan man slite, eller om det er mye blokk nede i grunnen som kan gjøre det vanskelig å få betongpelene ned til fjell, sier han. 

En annen bekymring Larsen i Vegvesenet viser til er pelearbeidets påvirkning på grunnen. 

– I forbindelse med denne type arbeid kan poretrykket i grunnen påvirkes, noe som i verste fall kan føre til store setninger i området. Om dette skjer må vi stoppe alt arbeid til grunnen har stabilisert seg igjen. Frem til nå har det ikke vært noe problem, men vi måler trykket fortløpende, og følger nøye med, sier han. 

Veien legges på den ene siden på en heldekkende betongsåle som hviler på peler, og på den andre på mindre betongsåler tett i tett.
Veien legges på den ene siden på en heldekkende betongsåle som hviler på peler, og på den andre på mindre betongsåler tett i tett. Foto: Mari Gisvold Garathun

Varierende fjellkvalitet 

Parallelt med arbeidene man kan se når man kjører langs E16 jobbes det på spreng med ny tunnel. 

Så langt er 1,8 kilometer av den 2,3 kilometer lange Bjørnegårdtunnelen sprengt.

Også her kommer ferdigstillelse an på grunnforholdene i fjellet. 

Lasen forteller at Vegvesenet også her følger nøye med på grunnens poretrykk for å sikre at arbeidet ikke påvirker grunnforholdene negativt. 

Kommentarer (4)

Kommentarer (4)