NY TRASÉ: Det er to alternativer til trasé for utgående Follobane fra Oslo S. Fra venstre vises vestre alternativ - ett jernbanespor i kulvert under Gamlebyen gravlund og inn i Ekebergåsen, østre alternativ - ett jernbanespor i kulvert under bebyggelse i Mosseveien, og eksisterende kulvert for Østfoldbanen - som skal utvides for å rydde plass til to nye jernbanespor. (Bilde: Jernbaneverket)

Utredning for Follobanen utsatt

Follobanen

  • Prosjektet Oslo-Ski er Norges største samferdselsprosjekt, og består av Follobanen, nye Ski stasjon, Ås forbikjøringsspor og Bryndiagonalen.
  • Follobanen er et nytt, 22 km langt dobbeltspor mellom Oslo og Ski, og skal tilpasses en framtidig høyhastighetsbane mot kontinentet.
  • Banen får Norges lengste jernbanetunnel på 19 km og med to løp. Både sprengning og tunnelboremaskin vurderes som drivemetode for tunnelbyggingen.
  • Den nye banen vil redusere reisetiden fra 22 til 11 minutter fra Ski til Oslo med de raskeste togene, åpne for 70 prosent flere togpassasjerer i rushtiden og gi økt kapasitet for godstog.
  • Tidligst mulige byggestart er i 2013, og tidligst mulige ferdigstillelse er i 2018.

Kilde: Jernbaneverket

Konsekvensutredningen

  • Skal kartlegge alle konsekvenser som Follobanens bygging og drift gir for omgivelsene.
  • Hovedrapporten er på over 200 sider, og utgjør konsekvensutredningen sammen med 12 delutredninger på til sammen nærmere 700 sider.
  • Delutredningene, som er basert på en mengde tekniske rapporter, vil gå dypere inn i konsekvensene enn hovedrapporten.
  • Delutredningene tar for seg anleggsgjennomføring, støy, kulturminner/kulturmiljø, naturmiljø, friluftsliv, massetransport, naturressurser, miljøbudsjett, byutvikling/arealbruk, grunnforhold, landskap, utslipp.

Kilde: Jernbaneverket

Først skulle konsekvensutredningen for jernbanestrekningen Oslo–Ski, inkludert landets lengste jernbanetunnel, være klar før jul.

Den ble utsatt til januar fordi støyutredningene tok for lang tid. Nå er den forsinket igjen, og planen er at den skal legges frem innen utgangen av februar.





Fart og prisutvikling

– Vi utsetter konsekvensutredningen med en måned for å få den nye kostnadskalkylen for hele prosjektet klar. De forrige beregningene suppleres med blant annet avbøtende tiltak, og vi er nødt til å presentere helt oppdaterte kostnadstall, sier arealplanleder Terje Vegem i Jernbaneverket. Her må det også tas hensyn til prisutviklingen i anleggsbransjen, og prisen for ulike hastighetskonsepter:

TIDSFRISTER: Arealplanleder Terje Vegem i Jernbaneverket håper de skal få konsekvensutredningen klar tidsnok til at høringsrunden kan være ferdig før påske.
– Vi utsetter konsekvensutredningen med en måned for å få den nye kostnadskalkylen for hele prosjektet klar. De forrige beregningene suppleres med blant annet avbøtende tiltak, og vi er nødt til å presentere helt oppdaterte kostnadstall, sier arealplanleder Terje Vegem i Jernbaneverket. Her må det også tas hensyn til prisutviklingen i anleggsbransjen, og prisen for ulike hastighetskonsepter: TIDSFRISTER: Arealplanleder Terje Vegem i Jernbaneverket håper de skal få konsekvensutredningen klar tidsnok til at høringsrunden kan være ferdig før påske. Jernbaneverket

– Vi gjør betraktninger rundt tre dimensjonerte hastigheter for å gi et bredest mulig beslutningsgrunnlag: 200, 250 og 300 km/t. Stortinget har gitt føringer på at vi skal gå ut fra 250 km/t, men siden det er begrenset hvor høy fart man kommer opp i rundt Oslo – og den sterke stigningen i terrenget mot Ski – har vi tatt med lavere hastighet i tillegg til høyere hastighet, sier Vegem.

– Er det store forskjeller i konsekvensene ved å dimensjonere for de ulike hastighetene?

– Ved høyere fart trenger man et større tverrsnitt på tunnelen, noe som gjør det litt dyrere, men for omgivelsene er det ikke store konsekvenser siden nesten hele strekningen går i tunnel.

Heller mot separate løp i rekordtunnel

Kost-nytte-vurdering

Den ekstra måneden blir også brukt til å beskrive de alternative traseene enda bedre, og tydeliggjøre hva som er mulige avbøtende tiltak på prosjektet.

– Det er en del avbøtende tiltak som vurderes når jernbanelinjene kommer ut av fjellet ved Ekebergåsen og inn i Gamle Oslo. Her vurderer vi lokk over traseen for å skåne omgivelsene, sier Vegem.

Jernbaneverket mener et lokk over traseen vil åpne for byutvikling i andre områder, som for eksempel der deler av dagens Østfoldbanetrasé innerst mot Oslo S går i dag.

– En annen løsning kan være å bygge et lokk over banen bak Middelalderparken. Dette vil bli en avveining mellom kostnadsmessige hensyn, og samfunnsmessige hensyn, og er tiltak som altså ikke er nødvendige – men mulige, sier han.

Les også: Vil bore rekordtunnel Oslo-Ski

MULIG LØSNING: Et av de avbøtende tiltakene Jernbaneverket har vurdert i konsekvensutredningen, er å bygge et lokk over banen bak Middelalderparken. Det er et av de dyrere avbøtende tiltakene, men også ett av tiltakene som kanskje vil bety mest for omgivelsene.
MULIG LØSNING: Et av de avbøtende tiltakene Jernbaneverket har vurdert i konsekvensutredningen, er å bygge et lokk over banen bak Middelalderparken. Det er et av de dyrere avbøtende tiltakene, men også ett av tiltakene som kanskje vil bety mest for omgivelsene. Jernbaneverket

Tidskabal

Jernbaneverket skal saksbehandle konsekvensutredningen internt 17. februar, og håper å få lagt den ut innen utgangen av februar. Høringsfristen skal være minst seks uker, og dermed vil de fint kunne rekke sitt viktigste mål om å ha høringen unnagjort før påske.

For å klare det må utredningen sendes ut på høring senest 4. mars.

– Vi satser alt på å rekke det, ellers trekker det raskt ut til etter sommeren før samferdselsdepartementet får tatt sin beslutning. Vi håper at de skal få bestemt det endelige trasévalget før sommerferien, sier arealplanleder Vegem.

Etter høringsperioden skal Jernbaneverket merknadsbehandle høringsuttalelsene. Det tar noen uker. Deretter skal de sammenfatte høringsuttalelsene og gi en anbefaling på valg av trasé og avbøtende tiltak til samferdselsdepartementet, som så skal bestemme endelig trasé inn til Oslo S. Dersom dette blir klart før sommerferien, kan de berørte kommunene (Ski, Oppegård og Oslo) starte arbeidet med sine reguleringsplaner til høsten.

Oslo-Ski: Jernbaneverket dropper Kolbotn

STREKNING: Follobanen er et nytt, 22 km langt dobbeltspor mellom Oslo og Ski, og skal tilpasses en eventuell, framtidig høyhastighetsbane. Banen får Norges lengste jernbanetunnel (prikket linje) på 19 km og med to løp.
STREKNING: Follobanen er et nytt, 22 km langt dobbeltspor mellom Oslo og Ski, og skal tilpasses en eventuell, framtidig høyhastighetsbane. Banen får Norges lengste jernbanetunnel (prikket linje) på 19 km og med to løp. Jernbaneverket