Illustrasjonsbilde. TBM. Tunnelboremaskin. (Bilde: Wikimedia Commons)
KVANTESPRANG: - I det øyeblikk vi går i gang med et boreprosjekt, vil det bli et kvantesprang i forhold til det å tenke alternativt, sier prosjektsjef for Oslo ¿ Ski, Anne Kathrine Kalager, som mener det er viktig å vurdere ulike drivemetoder på alle tunnelprosjekter. (Bilde: Mona Strande)
Flyfoto, Ski stasjon. Dobbeltspor Oslo - Ski. Jernbaneverket. Tog. (Bilde: Jernbaneverket)

Vil bore rekordtunnel Oslo-Ski

Fakta Oslo – Ski

  • Totalt ca. 24 km nytt dobbeltspor på Follobanen.
  • Opp mot 19 km tunnel. Mulighet for kortere dagsoner vurderes.
  • Vurdering av tunnelkonsept pågår: Dersom ett løp anbefales, utredes kun konvensjonell driving.
  • Dersom to løp anbefales, utredes TBM-drift i tillegg.
  • Dobbeltsporet kan tidligst være byggeklart i 2013, og stå ferdig i 2018.
  • Byggetiden vil være 5-6 år, og prosjektet er kostnadsberegnet til 11,6 milliarder kroner.

Kilde: Jernbaneverket

Jernbaneverket anbefaler at traseen for det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski ikke skal stoppe på Kolbotn og Vevelstad, men gå direkte mellom Oslo og Ski – gjennom det som vil bli Norges lengste jernbanetunnel.

Nå vurderer de hvorvidt dette også skal bli den første jernbanetunnelen i landet som bygges med tunnelboremaskin (TBM).

Les også: Håper på TBM-vendepunkt

Mindre utgiftspost

– Det er et høyt tunnelvolum når man har 16 kilometer tunnel. Det gjør kostnadene for TBM mindre i forhold til totalkostnaden, sier prosjektsjef for Oslo – Ski, Anne Kathrine Kalager.

Før det tas stilling til drivemetode, må det avgjøres om det skal lages en dobbeltsporet tunnel eller to enkeltsporede.

TBM anses bare å være konkurransedyktig i forhold til sprengning dersom det skal lages to separate løp.

– Close race

Nå skal alternativene vurderes på samme måte som det ble gjort for den 5,5 kilometer lange tunnelen mellom Lysaker og Sandvika.

Jernbaneverket har satt alle i egen organisasjon med erfaring fra TBM-prosjekter på oppgaven, og samtidig knyttet til seg eksterne fagfolk som kjenner teknologien og «snakker språket».

– På Lysaker – Sandvika var det tydelig veldig tidlig at det ville lønne seg å sprenge foran å bore. Der var det blant annet begrensninger for riggområder fordi det er så tettbebygget, og vanskelig med døgnkontinuerlig drift fordi tunnelen ligger så grunt. Der var det ikke realistisk å få konkurransedyktige TBM-priser mot konvensjonell driving, men på Oslo – Ski ser vi at det er mer «close race» og mindre forskjeller, sier Kalager.

Les også: Jernbaneverket dropper Kolbotn

To anbudsalternativer?

Jernbaneverket regner med å kunne komme med en anbefaling for drivemetode ved årsskiftet 09/10, men utelukker ikke at begge alternativer kan bli tatt med videre i prosessen.

– Vurderer dere å sende begge alternativer ut på anbud, både sprengning og boring?

– Er det fortsatt close race etter nøye vurdering, kan det bli aktuelt å gå ut med to anbudsalternativer, sier Kalager.

– Selv om vi har mye erfaring med og er veldig gode på konvensjonell driving, bør det ikke være utelukket å bore. Jeg mener man må gjøre en totalvurdering av drivemetoder ved enhver bygging av tunnel, legger hun til.