Ballastvann tømmes når skipet lastes. Vannet gir skipet stabilitet når det går med tomme lasterom. (Bilde: Wiki Commons)
Ballastvann bringer med seg levende organismer og sprer dem til nye økosystem uten BWTS. (Bilde: National Ballast Information Clearinghouse, Smithsonian Environmental Research Center)
Supertnkeren Sifa på 317.000 dwt var den første supertankeren i en serie på flere som installerte BWTS i 2011, altså lenge før internasjonale krav. (Bilde: NITC)
Ved NIVAs datterselskap BallastTech ved Solbergstrand Marine Forskningsstasjon i nærheten av Drøbak testes renseutstyr for ballastvann i full skala. BWTS-er må gjennom flere tester ved godkjente laboratorier, som NIVA. (Bilde: Fotograf: NIVA)

BALLASTVANN

USA tviholder på «instant kill»-krav

USA tviholder på «Instant kill»-krav. Internasjonale IMO-krav til rensing av ballastvann kommer likevel ikke i 2015.

HVORFOR KRAV TIL BALLASTVANN?

  • Ballastvann er en av de viktigste årsakene til at fremmede arter introduseres i nye  omgivelser.
  • Det er en alvorlig trussel for det biologiske mangfoldet i verdenshavene og sjøene.
  • Bare langs våre kyster er det påvist rundt 80 nye arter av plankton, tang og tare og marine dyr de siste 20 årene.
  • Oppblomstringen av den giftige Chatonellaalgen i Skagerrak og på Sørlandet i 2001 som drepte masse fisk i oppdrettsanlegg, var en introdusert art fra Stillehavet.

«Instant kill». Det skal ikke finnes noen levende organismer igjen i ballastvannet etter behandling.

Det er kravet US Coast Guard har sagt at ballastvannssystemer (BWTS – ballast water treatment system) må tilfredsstille for at skip skal få tømme og fylle ballasttanker i amerikanske havner.

– Våre utslippskrav krever at alle organismer er døde, og det er strengere enn IMO-kravene. Ingen BWTS-systemer har foreløpig blitt typegodkjent av oss. IMO-godkjennelse er ikke godt nok, sier løytnant Jason Kling ved USCG Marine Safety Center til Teknisk Ukeblad.

Mangler tideler

FNs IMOs ballastvannkonvensjon mangler bare noen få bruttotonn fra å kunne innføres.

FNs skipsfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organisation)  har siden 2004 jobbet med en konvensjon med krav om rensing av ballastvann. Konvensjonen er fortsatt ikke godkjent, og amerikanerne har mistet tålmodigheten.

24. november så det lysere ut. Da lå det an til at grensen på minst 30 land som representerer 35 prosent av verdens bruttotonnasje hadde ratifisert avtalen. Det viste seg ikke å stemme. IMO finregner nå på hvilken tonnasje de siste landene som undertegnet konvensjonen representerer.

Ifølge Rederiforbundet er det 4–5 tideler som mangler på tonnasjen. Rederiforbundet synes det er svært uheldig at IMO-kravene ikke kom på plass tidligere. Slik det ser ut nå, er det de amerikanske kravene som blir bestemmende.

– I praksis blir det USCG-kravene som blir fulgt, ingen rederier tør å bestille skip eller installere BWTS som utestenger skipet fra å gå til havner i USA, sier seksjonsleder for miljø, Tor Christian Sletner i Rederiforbundet til Teknisk Ukeblad.

For slapt

I USA er det kystvakta, US Coast Guard (USCG), som bestemmer tekniske krav og godkjenner skip og utstyr. De har for lengst signalisert at IMO-kravene kommer for seint og at de er for slappe.

I noen år har USCG jobbet med et regelverk for å hindre at noen levende organismer spres via ballastvann fra skip. Det har imidlertid vært mye diskusjon om teknologi og målemetoder, ikke minst knyttet til hvordan systemenes effektivitet skal måles.

IMO godkjenner en metode (MPN – most probable numbers), for å avgjør hvor mange levende organismer det er i størrelsesområdet 10–50 µm (mikrometer). MPN-metoden gjør at organismene ikke er reproduserbare.

USCG vil bare godkjenne CFMDA-metoden som medfører at alle organismene i vannet er døde. Sterilisering eller å slippe gjennom bitte små organismer er ikke godt nok, her skal det være «dead or alive».

Fire avslag

Fire BWTS-produsenter, to amerikanske, en svensk og en dansk, har søkt om å få sine systemer typegodkjent med MNP som alternativ til de påkrevde teststandardene til USCG. De har alle nå fått avslag.

En av dem, Hyde Marine, skal ha varslet at de vil anke avgjørelsen. Selskapet skal allerede ha solgt og installert 480 BWTS–systemer med garanti om at de vil tilfredsstille USCG-krav. De tre andre som også har fått avslag er Alfa Laval Tumba AB, Desmi Ocean Guard A/S og Trojan Marinex Inc.

1. Lasten losses, ballastvann pumpes inn.2. Lasterom er tomme. Skipet går i balast, det vil si at ballasttankene fylles for å gi skipet  stabilitet og riktig trim. 3.Last tas inn – ballastvann tømmes ut.4.Fullt lasterom, tomme ballasttanker FN-organet IMO vedtok i 2004 å påby rensing av ballastvann for å hindre spredning av organismer til nye farvann. Konvensjonen er pr. desember 2015 ennå ikke ratifisert.
1. Lasten losses, ballastvann pumpes inn.2. Lasterom er tomme. Skipet går i balast, det vil si at ballasttankene fylles for å gi skipet stabilitet og riktig trim. 3.Last tas inn – ballastvann tømmes ut.4.Fullt lasterom, tomme ballasttanker FN-organet IMO vedtok i 2004 å påby rensing av ballastvann for å hindre spredning av organismer til nye farvann. Konvensjonen er pr. desember 2015 ennå ikke ratifisert. Wiki commons

To + 2

To norske leverandører har meldt seg på i racet for å få USCG-godkjentstempel. Det er Oceansaver og Optimarin.

De har undertegnet et «Letter of intent» (LOI) om å gjennomføre godkjente tester ved prekvalifiserte laboratorier. Av disse har Oceansaver allerede gjennomført og fått godkjent landtester.

USCG har foreløpig 31 selskaper som har satt i gang prosessen og skrevet et LOI.

Fosnavåg-selskapet MMC Green Technology vil like over nyttår melde seg på, skrive under på LOI og gjennomføre landtester. Knutsen Technology med sitt Kbal-system planlegger også å delta i prosessen.

For alle BWTS som skal ha USGC Type Approval, eller endelig godkjenning etter «instant kill»-kravene, må systemene testes om bord i et fartøy over seks måneder.

Krever ombygging

DNV GL er ett av de uavhengige tredjepartsselskapene og laboratoriene USCG har godkjent. DNV GL jobber nå med godkjenning av 16 systemer.

Seniorrådgiver Martin Olofsson i DNV GLs miljøavdeling for godkjenning av skipssystemer opplyser til TU at systemer som er godkjent i henhold til IMO-krav ikke uten videre vil passere CMFDA-tester.

Systemer basert på UV-stråling, som regel i kombinasjon med filtre, må øke UV-dosen for å oppnå «instant kill».

Da har selskapene to mulige valg: Enten øke styrken eller antall UV-lamper, eller å redusere vannmengden eller hastigheten vannet passerer UV-lampene.

DNV GL har allerede testet Knutsens Kbal-system og jobber nå med Oceansaver og Optimarin. MMC Green Technology vil like over nyttår bestemme seg for om de også vil bruke DNV GL eller et annet godkjent selskap.

Ifølge Olofsson bruker Oceansaver ikke UV, men oppnår instant kill med elektrolyse (hypoclorite).

Knuser med lavt trykk

Administrerende direktør Ole Hartvik Larsen i Knutsen-selskapet KBAL sier at deres egenutviklete system er basert på plutselig trykkfall i vannet – så nær vakuum at vannet koker ved romtemperatur og organismer blir sprengt innenfra.

UV-lamper i neste trinn sørger for å drepe overlevende organismer, bakterier og alger.

Olofsson påpeker at de som har IMO-godkjente UV-systemer må basere seg på 3–4 ganger økt kraftbehov for å oppnå instant kill.

– Det som ofte glemmes er UV-systemenes evne til å håndtere urent eller møkkete vann. UV-strålene når ikke organismene så godt i urent vann. Er det en UV-T (for transmittance) på 80 % er det temmelig rent vann. I mange havner er det imidlertid nede i UV-T 60 % og jo lavere, desto større sannsynlighet for at systemet slår seg av eller reduserer hastigheten, sier Olofsson.