SUPERTOGET: Det nye AGV-toget til Alstom skal settes i kommersiell drift tidlig neste år. I løpet av et par år vil det italienske selskapet NTV har 25 slike tog, og de har oppsjon på ti til. (Bilde: Alstom)

Supertoget settes i trafikk

I disse dager ruller det nye supertoget AGV – Automotrice à Grande Vitesse – ut på høyhastighetslinjene i Italia.

«Very High Speed»

Det er det nyetablerte selskapet NTV – Nuovo Trasporto Viaggiatori – som er den første AGV-kunden til franske Alstom, og de skal ha hele 25 togsett i løpet av et par år. I tillegg har de opsjon på 10 tog til.

For å skape blest rundt sin nye togkonstruksjon satte selskapet inn ekstra motorkraft i en av prototypene for snart fem år siden, og knuste verdensrekorden i toghastighet. Hele 574,8 km/t kom AGV-en opp i.

Men den vanlige utgaven som nå skal rulle på italienske skinner vil dure av garde i «beskjedne» 300 km/t, selv om togene er bygget for en fart 360 km/t.

Alt over 300 km/t får betegnelsen «Very» i tillegg til HST og klassifiseres som VHST – Very High Speed Train.

Les også:

OVERTAKELSE: Sjefen for Virgin Trains, Edvard Collins (til høyre), var på Alstoms fabrikk i Italia for å overta det siste av fire nye krengetog i Pendolinoklassen for Storbritannia. Samtidig overtok direktøren for italienske NTV, Guiseppe Sciarrone (til venstre), det første av 25 AGV-tog. ORV

Ny konstruksjon

I forhold til TGV, som er det tradisjonelle franske lyntoget, er etterfølgeren AGV ganske forskjellig.

Det er verdens første tog som kombinerer det som kalles artikulert konstruksjon med distribuert motorkraft.

Med artikulert menes at det er konstruert i leddsystem, som bindes sammen med boggiene under vognskjøtene. Distribuert motorkraft betyr at motorene er integrert i noen av boggiene under toget.

Motorene er altså ikke montert foran, og eventuelt bakerst i toget, som har vært vanlig til nå.

BILDESERIE:

MOTORBOGGI: Supertoget AGV har motorene bygget inn i boggiene. Omtrent på samme måte som de motorvognene man i dag bruker på lokaltrafikk. Alstom

Tryggere - og bedre plass

Passasjerene vil merke det gjennom 20 prosent mer plass i toget, som fungerer som en stor flate på ett plan. Fordi boggiene er montert under og mellom vognene, er det bare halvparten så mange av dem. Det gjør toget lettere, samtidig som det reduserer støy og vibrasjoner.

Den leddede konstruksjonen gir også mye bedre sikkerhet om det skulle skje en avsporing.

Færre boggier gir også mindre luftmotstand. Fordi boggiene ikke opptar plassen under vognene så frigjøres plass til transformatorer, kraftenheter og annet utstyr under vognene.

Og selv om det er så mye utstyr montert under vognene, er gulvhøyden i toget lavere enn i TGV.

Les også:

GOD UTSIKT: AGV er konstruert med 15 prosent større vindusflate enn TGV. Det gir god utsikt til landskapet når det farer forbi i 300 km/t eller mer. Alstom

Modulært

AGV er bygget modulært slik at man kan legge inn tre nye vogner av gangen. Man trenger tre for å få med alt utstyret som trengs til å drive motorene i boggiene.

Et normalt tog vil være 200 meter langt og ta rundt 450 passasjerer, men togene kan være opptil 400 meter lange. Det er i praksis plattformlengden som begrenser toglengden.

I et tog på 200 meter er det en installert motoreffekt på 7,5 MW.

Det er mindre enn i konkurrerende tog, men fordi virkningsgraden er så høy, luftmotstanden og vekten så lav, er det nok til å gi sammenlignbar ytelse.

Les også: Lyntogene øker med ekspressfart

LANG NESE: Den lange nesen til AGV bidrar til å redusere luftmotstanden, men den skjuler også togbransjens største støtfanger. Den enorme konstruksjonen kan fange opp en støtenergi på hele 4,5 Mega Joule. Det gjør at førerkabinen som sitter like bak støtfangeren ikke skal skades selv om toget krasjer i opptil 40 km/t. ORV

Lavt energiforbruk

AGV veier 70 tonn mindre enn konkurrenter og det kan oversettes til 10 prosent lavere energiforbruk. Totalt er energiforbruket, som også kommer fra redusert luftmotstand, 15 prosent mindre.

Målt i forhold til den gamle TGV-en er kraftforbruket nesten 30 prosent lavere.

Energiforbruk:

Permanentmagnetmotorene har en virkningsgrad på hele 98 prosent, og de kan regenerere bremseenergi veldig effektivt tilbake til nettet. Motorene har et kraft-til-vektforhold på en kW per kilo, og hele toget et forhold på 20 kW per tonn.

Alstom lover også at den forenklede konstruksjonen vil ha opptil 15 prosent lavere vedlikeholdskostnader enn dagens TGV.

Høyhastighetstog i Norge:

Oslo–Drammen er vanskeligst

Fire alternativer mellom Drammen og Stavanger

– Høyhastighetstog like bærekraftig som Aldous-funnet