Slik ser prototypen av Alstoms kommende høyhastighetstog AGV ut. (Bilde: ALSTOM Transport / TOMA - C.Sass)
Alstom-sjefene Yannick Legay (fra venstre, sjef for høyhastighetsdivisjonen), Laurent Baron (sjef for AGV) og Vincent Fertin (sjef for TGV Duplex) i fabrikken i La Rochelle. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
Alstom lanserte i januar sitt nye hurtigtog AGV, som skal kunne kjøre i 360 km/t. (Bilde: Alstom)
Alstom sier de har benyttet samtlige suksessteknologier fra fartsrekorden med forgjengeren TGV i 2007 - men i forbedret utgave - under bygging av den nye AGV-en. (Bilde: Alstom)
Slik ser motorboggien på en AGV-vogn ut. (Bilde: Alstom)
Slik kan jernbanenettet i Europa se ut i 2025. De røde linjene er høyhastighetsbaner (dimensjonert for 250 km/t og raskere) og de grønne linjene er spor som tåler mellom 180 og 250 km/t. Norge markerer seg med en liten grønn prikk, nemlig strekningen fra Oslo S til Oslo lufthavn Gardermoen. (Bilde: UIC)
Slik er jernbanestrykturen i Europa i dag. De heltrukne røde linjene er eksisterende høyhastighetsbaner (dimensjonert for 250 km/t og raskere) og de stiplede røde linjene er planlagte høyhastighetsbaner. De grønne linjene er spor som tåler mellom 180 og 250 km/t. (Bilde: UIC)

Lyntogene øker med ekspressfart

LA ROCHELLE: Bare i Europa bygges og planlegges det nye høyhastighets jernbanestrekninger som vil mer enn tredoble kapasiteten de kommende 17 årene.

– Det er ingen tvil om at det internasjonale markedet for høyhastighetstog vil vokse. Spørsmålet er kun om veksten blir stor eller gigantisk.

Det sier en selvsikker Yannick Legay, til TU.no. Han er direktør for høyhastighetsdivisjonen til Alstom – verdens desidert ledende lyntogprodusent.

Det franske konsernet har i dag en markedsandel på nærmere 50 prosent med sine Pendolino-tog, som går i 250 km/t, TGV (320 km/t) og det kommende superlyntoget AGV – kapabel til å frakte folk i 360 kilometer i timen.

De viktigste andre aktørene i dette markedet er tyske Siemens og de forskjellige produsentene av det japanske høyhastighetstoget Shinkansen.

Store planer

Dermed er framtidsutsiktene Yannick Legay spår selvsagt også en ønskedrøm for Alstom. Samtidig underbygges dette av tall fra International Union of Railways (UIC) – forbundet som samler verdens jernbaneutbyggere.

Ifølge den siste UIC-statistikken fra mars har Europa i dag ett jernbanenett på 5.566 kilometer som tåler hastigheter over 250 kilometer i timen. Ytterligere 3.474 kilometer er under bygging og 8.501 kilometer er planlagt, slik at det totale nettet i 2025 kan bli 17.541 kilometer.

Tilsvarende tall for hele verden er 9.887 kilometer eksisterende høyhastighetslinjer, 8.295 kilometer under bygging, 18.753 kilometer på tegnebordet slik at det kan bli 36.935 km om 17 år.

Se kart.

Kontrasten til Norge er stor. På UIC-kartet markerer Norge seg med en liten grønn prikk, nemlig strekningen fra Oslo S til Oslo lufthavn Gardermoen. Alle transportetatene ba under arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 pent om at alle lyntogvyer ble lagt pent i skuffen og at det heller satses på å vedlikeholde og ruste opp eksisterende infrastruktur.

Les også: Vil bremse lyntoget

Ikke lyntog før etter 2019

Kommende superlyntog

I den vesle byen La Rochelle på den franske vestkysten, i fabrikklokaler som opprinnelig ble bygget under 1. verdenskrig av den amerikanske hæren, ligger Alstoms TGV-fabrikk.

Herfra ruller det ut to TGV Duplex (toetasjes) høyhastighetstog i måneden med seks måneders byggetid. I september starter produksjonen av etterkommeren AGV som skal i trafikk i starten av 2011. Foreløpig er det solgt 25 sett til italienske NTV.

Les også:

Fra 2006/2007 til 2007/2008 har ordreinngangen til Alstom transport økt med 39 prosent. Ifølge den europeiske jernbaneindustriorganisasjonen Unife omsetter høyhastighetsmarkedet for cirka 12 milliarder kroner årlig. De opererer med et forsiktig vekstanslag på 3,6 prosent årlig de neste ti årene.

Konkurransekraft

Årsaken er åpenbar, mener AGV-sjef Laurent Baron. Han peker på at lyntogenes konkurransekraft øker i takt med høyere hastighet på jernbane og lengre tid som må brukes i sikkerhetskontroller på flyplassene og i lufta i et sprengt europeisk luftrom. Togene har også solide klimagevinster i sin favør. Omregnet i petroleumsekvivalenter bruker de elektriske lyntogene en sjuendedel av drivstoffet et passasjerfly forbruker.

– Tidligere konkurrerte vi mot fly på distanser 500 kilometer og kortere. Nå pusher vi 1000-kilometersgrensa med AGV som kan foreta denne reisen på tre timer med en marsjfart på 360 kilometer i timen fra bysenter til bysenter, sier Baron, som har jobbet med TGV siden den ble introdusert i 1981, til TU.no.