Nødstopp: Vegvesenet turte ikke å hente ut de forlatte kjøretøyene på den skredrammede Skjeggestadbrua, i frykt for at hele brua kunne falle sammen. (Bilde: Tore Meek/NTB scanpix)

SKJEGGESTADBRUA

Skjeggestadbrua ville aldri kollapset hadde den blitt bygget i dag

Skjeggestadbrua

Brua er ei spennarmert betongkassebru med syv akser bygget i 1998. Alle aksene (søylene) er fundamentert på stålkjernepeler til berg, bortsett fra to akser der fundamentet står direkte på fjell. Pelene er boret minimum fire meter ned i berg.

Mandag 2. februar klokken 14.40 i 2015 fikk brua en alvorlig skade som følge av et kvikkleireskred ved brua. E18 ble stengt. Ingen ble skadet i hendelsen.

Det var den mest moderne veien i landet. Den var av en slik kvalitet at sjefene i Vegdirektoratet mente den kunne egne seg for å teste ut den fartskåte borgerlige regjeringens nye grense på 110 kilometer i timen.

Så skjedde alt så raskt – så uvirkelig. De første bilistene måtte bare la det stå til og gi gass da Skjeggestadbrua sviktet under hjulene. De litt senere klarte å stoppe da de så den vanvittige knekken i veibanen, og rømte så raskt de kunne inn på land.

Under brua hadde det hvite snø­dekket blitt til et gjørmehav. Der sto søyle nummer fem på skeive – som et kort i et korthus som kunne rase når som helst – kun båret oppe av friksjonen mellom betong mot betong.

Som ved et under ble ingen skadet da brua på E18 ble rammet av et kvikkleireskred og knakk delvis sammen. Mye tyder på at ulykken aldri hadde skjedd dersom brua hadde blitt bygget i dag.

Faren

I helgen ble det sørgående løpet sprengt. Noen vil nok hevde at sammenbruddet til Skjeggestadbrua er historien om en varslet katastrofe.

NVEs farekart viser kvikkleiresoner både nord og sør for brua. Teknisk Ukeblad har gått gjennom de geotekniske vurderingene som ble gjort i planleggingen av den nå delvis kollapsede brua.

Flere steder under brua ble det registrert meget bløt leire. Rundt den midtre søylen var det kvikkleire helt ned til 25 meter. Ved søylen som sviktet var det forholdsvis faste masser, men geoteknikerne antok at det var lommer med kvikkleire også der.

Samtidig viste dramatikken under byggingen av nabobrua fire kilometer lenger sør hvor lunefulle grunnforholdene er langs E18 i denne delen av Vestfold.

En rekke synkehull forårsaket av kvikkleire satte maskiner og arbeidere i fare, og forsinket byggearbeidene på Hellandbrua i 1999, viser en spesialrapport fra Vegvesenet.

Rapporten konkluderer med at det bare var flaks som hindret en alvorlig ulykke.

Se også: Video fra drone: Her sprenges Skjeggestadbrua

Sprengningen av Skjeggestad bru på E18 ved Holmestrand lørdag ettermiddag.Foto: Heiko Junge / NTB scanpix
Sprengningen av Skjeggestad bru på E18 ved Holmestrand lørdag ettermiddag.Foto: Heiko Junge / NTB scanpix Heiko Junge/NTB scanpix

Årsaken

Ennå er det ikke helt avklart hva som startet skredet som dro med seg brufundamentet.

Det heteste sporet er en mye omtalt bulldoser som lå igjen i rasgropa da skredet hadde gått.

Grunneieren var i ferd med å fylle ut området ned mot bekkedalen, for å gi plass til skiløyper og golfbane. Han har overfor mediene innrømmet at han ikke hadde søkt kommunen om tiltaket.

For mange geoteknikere vil en slik utfylling i et sensitivt leireområde være som en «smoking gun» å regne i jakten på en skredårsak. Imidlertid er det flere kvikkleireskred som er utløst av naturlige årsaker.

Det store skredet på Esp utenfor Trondheim i januar i 2012 var sannsynligvis forårsaket av erosjon i et bekkefar. Så først når hendelsesforløpet er klarlagt og geoteknikerne har gjort sine beregninger, vil man kunne konkludere.

Det tilbakevendende spørsmålet er likevel hvordan dette kunne skje – en slik potensielt katastrofal ulykke på en vei med over 10.000 kjøretøy i døgnet.

Les også: Derfor bruker de tre år på oppgradere to små gater i Oslo sentrum

Restene etter sprengningen av Skjeggestad bru på E18 ved Holmestrand lørdag ettermiddag. Foto: Heiko Junge / NTB scanpix
Restene etter sprengningen av Skjeggestad bru på E18 ved Holmestrand lørdag ettermiddag. Foto: Heiko Junge / NTB scanpix Junge, Heiko
BrudirektørenBrudirektør Børre Stensvold tegner fundamentene til Skjeggestadbrua i snøen og viser hvordan kreftene fra kvikkleireskredet virket på de slanke stålkjernepelene. Foto: Per-Ivar Nikolaisen

Brudirektøren

På det snødekte jordet i Vestfold står en 61-åring i grå frakk, svarte lakksko og jeans og leter etter svar. Det tynne, brune håret har grånet ved ørene. De bølgende rynkene i pannen gir ham et bekymret ansiktsuttrykk – iallfall er det lett å tolke det slik under disse omstendighetene.

– Forutsetningene er endret nå i forhold til hva vi dimensjonerte brua for. Når vi får slike skred som dette, er det veldig store krefter i sving, sier han og ser utover jordet.

Han lener seg fremover og setter pengefingeren ned i den grovkornede snøen. Der nede på bakken lager han en tegning for Teknisk Ukeblad.

– Du har et fundament som står sånn. Stålkjernepelene er festet flere meter ned i fjell. Men så får du plutselig krefter som kommer inn her, sier brudirektør Børre Stensvold i Statens vegvesen.

Han tegner en pil inn fra siden på det som viser fundamentene på Skjeggestadbrua. Det var disse pelene som knakk som fyrstikker da leira i bekkefaret under brua begynte å rase.

Fundamentet

Det første spørsmålet er om pelene burde være kraftigere eller av sterkere materialer, slik noen medier har etterlyst. Teknisk Ukeblad har snakket med en lang rekke eksperter etter brukollapsen. Ingen av dem mener at brua burde vært bygget annerledes.

Sintef-forskeren Maj Gøril Bæverfjord er en av flere som mener at skredet utløste krefter som få bruer kunne tålt. Professor Steinar Nordal ved NTNU støtter henne i det.

– Det går an å regne på dette, men brufundamentene blir uansett små i denne sammenhengen, sier Nordal.

Han understreker at «alt» er mulig når det kommer til å dimensjonere seg ut av slike problemer, men at det da vil bli svært kostbart å bygge vei i Norge.

Geotekniker Torbjørn Johansen i Geovita er en av landets fremste eksperter på hvilke peletyper som bør velges ved ulike grunnforhold.

De slanke stålkjernepelene som er brukt til å fundamentere Skjeggestadbrua kan fremstå som lite robuste, men Johansen tror ikke noen andre peletyper ville tålt belastningen fra leireskredet.

– Det dimensjoneres ikke mot skred. Det er en forutsetning at stabiliteten blir ivaretatt på andre måter enn at pelegruppen skal tåle et ras, sier Johansen.

Les også: Ulykkesbrua måtte skredsikres da den ble bygget

Noen lager engler - brudirektører lager stålkjernepeler i snøen. Tegningen til Børre Stensvold på jordet foran Skjeggestadbrua viser hvordan skredkreftene kom inn fra siden og traff de slanke pelene som fundamenterte brua til fjell. Foto: Per-Ivar Nikolaisen

Skjerpingen

Det hele handler i bunn og grunn om at skredet aldri skulle gått.

Begrepet «områdestabilisering» viste seg første gang i myndighetenes retningslinjer i 2008 – ti år etter at Skjeggestadbrua ble prosjektert. Kanskje kunne det reddet brua, antyder flere av ekspertene Teknisk Ukeblad har snakket med.

Den tidligere Vegvesen-mannen Bjørn Kristoffer Dolva leder NIFS – et samarbeidsprosjekt mellom Jernbaneverket, Statens vegvesen og NVE om å sikre veier og jernbane bedre mot naturfarer.

Prosjektet har vært sentralt i utviklingen av den nye veilederen for bygging i kvikkleireområder. Dolva forteller hvordan kravene nå er strengere enn tidligere.

– På det tidspunktet brua ble bygget tenkte man ikke på områdestabilitet på samme måte. Nå ser man på større områder og tenker skredsikkerhet i større glidesnitt, sier Dolva.

Hendelsen i Vestfold er som tatt ut av noen av scenarioene til NIFS, en større skredulykke på et samfunnsviktig samferdselsanlegg med høy trafikk.

– Før var det mest fokus på nærområdet. Etter hvert skjønte man at ting henger sammen, og nå ser man på det større bildet, forteller Dolva.

 Leder i teknisk seksjon i Vegvesenet Region Sør, Knut Hagberg, brudirektør Børre Stensvold, NIFS-leder Bjørn Dolva og geotekniker Frode Oset i Statens Vegvesen måtte holde god avstand fra Skjeggestadbrua da de besøkte ulykkesstedet sammen med Teknisk Ukeblad før rivingen. Ingen fikk gå nærmere enn 50 meter, og  undersøkelsene av brua og skredet foregikk med droner.
Leder i teknisk seksjon i Vegvesenet Region Sør, Knut Hagberg, brudirektør Børre Stensvold, NIFS-leder Bjørn Dolva og geotekniker Frode Oset i Statens Vegvesen måtte holde god avstand fra Skjeggestadbrua da de besøkte ulykkesstedet sammen med Teknisk Ukeblad før rivingen. Ingen fikk gå nærmere enn 50 meter, og undersøkelsene av brua og skredet foregikk med droner. Per-Ivar Nikolaisen

Kostnadene

Folk flest har liten kunnskap om kvikkleirefaren, og kan lett gjøre ulykksalige valg. Mange har pekt på at grunneieren burde søkt om å fylle ut området ned mot rasbekken ved Skjeggestad, og at kommunens eventuelle nei til tiltaket da ville hindret skredet.

En rapport fra Riksrevisjonen i 2011 viste imidlertid at kunnskapen og saksbehandlingen i kommunene var svært varierende. Kravet til områdestabilitet kan i mange tilfeller fungere som en buffer mot «uvitenheten» til både kommuner og vanlige folk.

Utbyggerne må vurdere stabiliteten i området og se hva som kan gjøres. Aktuelle tiltak kan være motfyllinger for å øke stabiliteten eller erosjonssikring av bekker.

I dag er dette vurderinger som skal gjøres i forbindelse med designet av brua. Dette ansvaret er blitt tydeligere de senere årene, etter at Skjeggestadbrua ble bygget.

Men hvis du skal tenke skredsikring av et langt større område enn tidligere, blir det ikke da mye dyrere å bygge vei og jernbane her i landet?

– Grunnundersøkelser betaler du for på den ene eller andre måten. Enten bruker du nok penger når du planlegger og prosjekterer, eller så får du en smell etterpå. Jeg vil vel si at kostnadsnivået er riktigere nå enn før, sier Dolva.

SkredbygdaRissaraset gjorde stor skade på infrastruktur og tok livet av ett menneske. Det var en mindre flytting av masser som startet utglidningen, som igjen utløste det enorme hovedskredet. Foto: NTB Scanpix Thorberg, Erik

Skredbygda

I Norges kanskje mest berømte kvikkeleirekommune, Rissa, har de nye sikringskravene stor innvirkning på arbeidene når veinettet på Fosenhalvøya utenfor Trondheim rustes opp.

Ingen steder i landet vet så mange så godt hvordan små inngrep kan starte et kvikkleireskred som forplanter seg i et voldsomt tempo.

Alle husker den dagen i 1978, da den lokale bonden gravde ut relativt små masser til et nytt fjøs. Løsmassene ble lagt ved kanten av innsjøen Botnen, der det i sin tur startet skredet som til slutt dro med seg store deler av bygda.

På fem minutter forsvant rundt fire millioner kubikk kvikkleire ut i innsjøen Botnen. Hus kom seilende i stor hastighet på torvflak på den strie strømmen av omrørt kvikkleire. Raset dannet en flodbølge, og gjorde stor skade langs strendene. 50 personer var i rasområdet. En døde.

– Det gjøres grunnarbeider under marin grense hele tiden i dette landet. Det kan gå fryktelig galt, selv med små inngrep. Det dør folk i slike grøfter nesten hvert år. Er det bløtt nok i grunnen, er en fylling på et par meter mer enn nok til å starte et skred, fastslår Torbjørn Johansen i Geovita.

Les også: Over 10.000 eneboliger på farlig grunn

Tiltakene

De siste månedene har Vegvesenet jobbet med å stabilisere området rundt den kommende brua som skal krysse elva Skauga i Rissa. Først la de stein langs elva, som skal hindre at den graver seg inn mot der kvikkleira ligger. Etterpå bygde de en midlertidig motfylling som skal øke stabiliteten i skråningen under brubyggingen.

Deretter fjernet Vegvesenets entreprenører rundt 20.000 kubikkmeter jord og leire på toppen av skråningen, for å redusere trykket på kvikkleira under.

I de kvikkeleirefarlige områdene i Rissa bores stålrørspelene skånsomt ned, for å unngå vibrasjoner som kan utløse skred. Foto: Statens Vegvesen.
– Kombinasjonen av disse tiltakene får stabiliteten i området opp på et akseptabelt nivå, forklarer byggeleder Ørjan Edvardsen i Statens vegvesen.

Statens vegvesen var kjent med at det var mye kvikkleire ved Skauga der brua skal bygges, men grunnboringer avdekket at det var mer enn man trodde. På det største var dybden på kvikkleira hele 25 meter, ifølge en pressemelding fra Vegvesenet.

– Kvikkleire kan potensielt gjøre et veiprosjekt vesentlig dyrere, fordi vi kan ende opp med å måtte gjøre omfattende terrengtiltak for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet. I dette prosjektet førte funnet av kvikkleire til omprosjektering av brufundamentene og omlegging av deler av veilinja, sier geotekniker Samson Degago i berg- og geoteknikkseksjonen i Statens vegvesen.

Les også: Slik skal Vegvesenet bygge bru i 25 meter kvikkleire

Statens Vegvesen har steinlagt elven Skauga på Fosen for å unngå erosjon og et mulig kvikkleireskred som kan dra med seg den nye brua som bygges. Foto: Statens Vegvesen
TidspressetVegvesenet kunne ikke gjøre grunnboringer under Skjeggestadbrua på grunn av sikkerheten. Både i undersøkelsene og rivingen var det droner og fjernstyrte anleggsmaskiner som opererte inne i rasområdet. Foto: Per-Ivar Nikolaisen

Tidspresset

Vegvesenet har hatt det travelt med å sprenge det sørgående løpet til Skjeggestadbrua. Skredmassene var stadig i bevegelse. I løpet av den første måneden etter et slikt skred er det vanlig å se setninger på opptil 30 centimeter, ifølge Vegvesenet.

Gikk det for lang tid, ville søylen derfor gitt etter. Man ville fått en ukontrollert kollaps i stedet for en kontrollert nedsprengning som kunne bevare det nordgående løpet slik man nå klarte.

Det er også andre faktorer som gjør at operasjonen var tidskritisk. I de mørkere krokene av kommentarfeltene vokser hetsen av Vegvesenet proporsjonalt med køene på E18.

Storaviser har for lengst skrevet lederartikler som setter spørsmålstegn ved Vegvesenets håndtering. Samtidig har samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen uttalt at «det ikke skal stå på penger», og at veien skal fikses så fort som mulig.

Planen

I ekspertgruppas rapport om Skjeggestadbrua snakkes det derfor varmt om å hente frem de gamle prosjekteringstegningene for å få veien raskt på plass igjen.

«Dette forutsetter et fravik slik at man kan benytte regelverk som gjaldt ved prosjekteringen i 1998,» sier rapporten.

På denne måten kan Vegvesenet starte ­byggingen av en ny bru umiddelbart etter at overbyggingen er revet. Dagens bruer bygges ikke bare etter nye retningslinjer for områdesikkerhet, men også etter den såkalte Eurocoden. Denne innebærer at brua i seg selv også skal tåle større laster.

Regionskontoret til Statens vegvesen må søke Vegdirektoratet for å få lov til å bygge på gamlemåten. Brudirektør Børre Stensvold anslår at det vil ta minst et halvt år ekstra dersom prosjekteringen må gjøres på nytt.

Hvis man bygger brua opp på samme måte som den var, vil dere også anbefale at det gjøres en del større endringer i området rundt brua, for å sikre «områdestabiliteten»?

– Det kan ikke jeg svare på. Det er jo reguleringstekniske vurderinger. Vi har fokusert på brua i rapporten, så vi har ikke vurdert det opp mot gjeldende reguleringsplan og naturmiljø, svarer brudirektøren.

Les flere saker om Skjeggestadbrua.