Sintef-forsker Arnt Gunnar Lium mener avgifter og subsidier kan føre til en jevnere bruk av jernbanesporene enn i dag. (Bilde: Mari Gisvold Garathun)

VEIPRISING PÅ JERNBANEN

Sintef-forskere foreslår rushtidsavgift på jernbanen

For å få en bedre utnyttelse av dagens jernbanespor, foreslår Sintef-forsker Arnt-Gunnar Lium positive og negative kjøreveisavgifter på jernbanen.

– Om togselskapene betaler for å bruke jernbanen på de mest gunstige tidspunktene, og belønnes for å velge andre tidspunkt, vil vi få flere tog på sporet, sier Arnt Gunnar Lium ved Sintef Anvendt økonomi til Gemini.no.

Avgift og subsidier

Kampen om plassen på jernbanesporene er stor for både passasjertog og godstog. Trafikken er tett på enkelte tider av døgnet på en del strekninger, og liten andre tider på døgnet.

– Det fører til store forsinkelser i rushtiden, og tomme tog andre tider på døgnet, sier Lium til Teknisk Ukeblad.

Han mener kjøreveisavgift kan være gjennomførbart for jernbane.

Sammen med kollegene Adrian Werner og Michal Kaut har han jobbet sammen med Jernbaneverket, Norges forskningsråd, CargoLink og Flytoget, og utviklet matematiske modeller for å finne samfunnsøkonomiske og optimale løsninger for det norske jernbanenettet.

– Beregningene viser at togene kan spres mye bedre utover døgnet gjennom å kombinere avgifter og subsidier. Samtidig kan trengselsskatten vise hvor det er fornuftig å utvide kapasiteten på sporet. Å kombinere slike avgifter og subsidier er ingen motsetning til utbygging og godt vedlikehold av jernbanenettet, men vil kunne bidra til at eksisterende og fremtidig infrastruktur kan benyttes enda bedre, sier Lium.

Les også: – Norsk jernbane er dårlig egnet for konkurranse

Mulig med billettprising

Akkurat hva effekten av veiprising blir, er Lium usikker på.

– Men analysene våre viser at veiprising vil gi en positiv effekt, sier han.

Forskerne har så langt ikke sett på å kombinere slike avgifter og subsidier med ulike billettpriser på ulike tider på døgnet. Men også her mener Lium det kan være mulig å finne løsninger.

– I dag er det dyrt å reise med enkeltbilletter, sammenliknet med periodekort. Siden de som har periodekort stort sett er de som reiser på de mest trafikkerte tidene, kan det være en idé å se på prisene her også, utdyper han.

Les også: Dropper ballast - støper sporet rett i tunnelgrunnen

Dagens avgiftssystem

Siden togene opererer i et lukket system med få spor, kan det være mer utfordrende å endre trafikkmønsteret på jernbane enn på vei. Lium mener likevel det er mulig, spesielt på godssiden.

– Om godstransportørene kan transportere gods til en rimeligere pris for kunden på de avgangene som i dag er upopulære, kan det tenke seg at det blir mer populært i frakte gods på bane, sier han.

Det finnes allerede i dag en kjøreveisavgift på norsk jernbane, men den er lite kjent.

– Generelt sett er kjøreveisavgiften satt til kroner null. Unntaket er på Ofotbanen og på Gardermobanen, forteller Thor Erik Skarpen i Jernbaneverket.

På Ofotbanen betaler godstransportører avgift etter tonnasje gods de sender. Avgiften brukes til å dekke løpende vedlikehold på en strekning med mye slitasje.

– Enkelte steder på strekningen må skinnene skiftes ut en gang i året. Siden skinner andre steder i landet kan holde opp til 60 år, er det naturlig at transportørene er med og betaler for vedlikeholdet, sier Skarpen.

På Gardermobanen betaler både NSB og Flytoget for bruk av sporet. Også her går pengene til drift og vedlikehold.

Les også: Snart vil alle setene på Flirt-togene være komfortseter

En god incentivordning

Seniorrådgiver Gunnar Markussen i Jernbaneverket har vært med i styringsgruppen til Sintef og bidratt med informasjon til arbeidet.

Han mener finansieringsmodellen kan være en god løsning på jernbanen.

– Vi ser at bruken av avgifter kan ha en hensikt. Modellen Sintef opererer etter går ut på at pengene som betales inn av de som ønsker å kjøre på travle tider betales ut igjen til de som kjører på tider med lite trafikk. Det kan fungere veldig godt som en incentivordning, sier han.

Markussen er derimot ikke så sikker på om godstransportørene vil være så åpne for løsningen som Lium tror.

– Godsaktørene er veldig opptatte av at containerene skal være på terminalen til gitte tidspunkt for å rekke transporten videre, mitt inntrykk er at de ikke er spesielt åpne for å flytte på togene, sier han.

Behov for bedre infrastruktur

Kommunikasjonssjef i Schenker, Einar Spurkeland, bekrefter Markussens mistanker.

– Det må være kraftig skivebom når Lium forslår rushtidsavgift på godstogene, sier han.

Spurkeland viser til at Dovrebanen i 2012 var stengt i 55 dager og 40 dager i 2013.

– I tillegg er det sprengt kapasitet på både Alnabruterminalen og terminalen i Trondheim. På banenettet er det utallige forsinkelser og daglige endringer i driftsopplegget som gjør rushtidsavgift til en parodi. Den dårlige standarden på infrastrukturen påfører næringslivet sekssifret millionbeløp i ekstra kostnader årlig, og en rushtidsavgift vil ikke løse dette, sir han.

Spurkeland mener utbygging av en moderne infrastruktur er den eneste løsningen.

– I 2013 ble DB Schenker nødt til å flytte 15 prosent av godset mellom Trondheim og Oslo fra bane til bil. Sintef bør heller bruke engasjementet sitt på å holde jernbanen åpen, enn å kreve mer betaling fra transportørene, sier han.

Les også:

Nå kan du se hvor ofte ditt tog er forsinket

Nå starter planleggingen av lyntog til Gøteborg

Intercity skal bygges for 250 km/t. Men her må togene uansett kjøre i halv fart