For å minimere vedlikeholdsbehovet på Follobanen vil Jernbaneverket legge ballastfritt spor i tunnelen. Her fra Bærumstunnelen mellom Lysaker og Sandvika. (Bilde: Mona Strande)

FOLLOBANEN

Dropper ballast - støper sporet rett i tunnelgrunnen

FOLLOBANEN

  • Norges største landbaserte prosjekt i nyere tid
  • 22 km nytt dobbeltspor fra Oslo S til kollektivknutepunktet Ski
  • Landets lengste jernbanetunnel (20 km)
  • Første, lange jernbanetunnel i Norge med to atskilte tunnelløp
  • Skal bygges/drives med fire tunnelboremaskiner (som første jernbanetunnel i Norge)
  • En del av tunnelarbeidet skal utføres ved konvensjonell sprengning
  • Omfatter bygging av nye Ski stasjon, komplisert arbeid på Oslo S, omlegging av spor til Østfoldbanen inn mot Oslo S og mellom tunnelen og nye Ski stasjon
  • Omfatter totalt 64 km nye jernbanespor
  • Gir mulighet for halvert reisetid mellom Oslo og Ski
  • Gir økt kapasitet til og fra Oslo S
  • Designes for hastighet opp mot 250 km/t
  • Viktige forberedende arbeider startet i 2013
  • Hovedarbeid fra 2014 til 2021
  • Follobanen skal etter planen være ferdig i 2021
  • Blir innerste del av InterCity-utbyggingen sørøst-over fra Oslo
  • Skal bygges/drives med fire tunnelboremaskiner som hoved-drivemetode i tillegg til drill & blast.

Ved å støpe fast sporet i sålen på tunnelen, vil Jernbaneverket forlenge levetiden og minimere vedlikeholdet når Norges lengste jernbanetunnel bygget i forbindelse med utbyggingen av Follobanen.

– Ballastfritt spor er brukt i mange tiår nedover i Europa. Så langt er alle erfaringer positive, det ser ut som om metoden gir mye lenger levetid på sporet enn normale ballastspor, sier Hans Christian Kruse, leder for jernbaneteknikk i Follobaneprosjektet.

Oppimot dobbel levetid

Vanlige ballastspor legges på pukk, som normalt må byttes ut hvert 40 år.

– Ballasten knuses over tid og føre til ujevnheter i sporet, som føles som kast på toget i høy hastighet. Ved å unngå bruken av ballast i tunnelen bedrer vi derfor komforten for passasjerene, og lager mindre vedlikeholdsarbeid for vår egen del, forklarer Kruse.

Han estimerer at et ballastfritt spor vil holde oppimot dobbelt så lenge som normale spor.

– De bør iallfall holde i mellom 60 og 70 år uten å måtte skiftes ut, sier Kruse.

Les også: Snart vil alle setene på Flirt-togene være komfortseter

Sparer plass

En annen fordel med ballastfrie spor, er ifølge Kruse at de tar mindre plass.

– Ved å unngå bruken av pukk under skinnene bygger de mindre i høyden inne i tunnelen, du får dermed sporet lavere ned i profilen enn med vanlige spor, sier han.

I tillegg til valg av spor i tunnelen, skal valg av system for strømforsyning i deler av tunnelen spare plass. Mellom Oslo S og Ekebergåsen skal det nemlig monteres takstrømskinner fremfor kontaktledninger.

– Ved å benytte oss av takstrømskinner vinner vi ytterligere bygghøyde. Vi skal ha takstrømskinner der det vil være kritisk med høyder i betongtunneler, som ved kryssing under veier og Alnaelva, forklarer Kruse.

Les også: Nå kan du se hvor ofte ditt tog er forsinket

Lave hastigheter

Takstrømskinner kan imidlertid ikke bygges der hastigheten skal være over 130 kilometer i timen.

– Vi har valgt å kun bruke takstrømskinner i starten av tunnelen der toget har lavest hastighet. Systemet egner seg best på lavere hastigheter, sier han.

Han peker på at det allerede er takstrømskinner i Oslo-tunnelen mellom Oslo S og Skøyen.

– Foreløpig ser det ut til at vi vil ha tilsvarende løsning i betongtunnelene i det området i Gamle Oslo som kalles "Klypen", sier han.

I den lange hovedtunnelen på Follobanen, hvor det bygges for hastigheter opp til 250 kilometer i timen, vil det bli brukt normale kontaktledninger.

Les også:

Her skal 23.000 betongelementer på plass

Svenskene har bygget for 200 km/t. Det er bare for Norge å koble seg på  

Én feil her kan lamme togtrafikken fullstendig