Elektrisk Volvo: Volvo introduserte sin helelektsike buss for verden i Milano. Neste uke er den i drift i Göteborg (Foto: ORV)

ELEKTRISKE BUSSER

Siemens og Volvo: Ladehybrider er det billigste buss-alternativet for Oslo

Og selv rene elbusser knuser diesel.

Siemens og Volvo har gjennomført en mulighetsstudie for fremtidens busstransport i Oslo som de fremla på et møte arrangert av Zero i Oslo. Selv om de to er aktører med sterke interesser i elbusser, peker studien på interessante konklusjoner.

Studien har tatt for seg de røde bussene, det vil si de 460 bussene som trafikkerer de 64 lokale bussrutene i Oslo. De grønne langdistanserutene er ikke omfattet av studien.

Ruter har som målsetning at alle bussene skal være fossilfrie innen 2020. Men det vil kreve en rekke ulike løsninger, der biogass og biodiesel vil ta den største andelen av transportbehovet.

10 års perspektiv

For å beregne hvordan de ulike alternativene slår ut i forhold til dagens dieselbaserte bussdrift har analysen tatt for seg ti års drift inklusive service og vedlikehold, med en kalkulasjonsrente på 5 prosent og en strømpris på 1 kr/kWh.

I motsetning til hva man skulle tro, er busser på ren diesel ikke de mest lønnsomme. Ulike varianter av elbusser slår den, og den aller mest lønnsomme er en løsning basert på ladehybrider med et relativt lite batteri som kan lades på endestasjoner, og en dieselmotor drevet av biodiesel.

Overraskende nok kommer en ren elbuss, med stort batteri og lading på endestasjoner, hakk i hel. Den blir bare slått av ladehybriden med 120 millioner kroner.

Begge disse løsningene krever at det investeres i bygging av rundt 80 ladestasjoner med en pantograf som senkes ned over en takmontert kontakt i bussen og hurtiglader den i løpet av minutter. De finansielle kostnadene til disse ladestasjonene er inkludert i regnestykket.

– Grunnen til at elbusser, som er dyrere enn dieselbusser, kommer så godt ut, er at strøm er billig i forhold til diesel og at virkningsgraden i et batterielektrisk system er veldig mye bedre enn i en buss med dieselmotor, sier divisjonsdirektør Lars Andresen i Siemens.

– Kostnaden til drivstoffet er under 20 prosent av diesel og det slår voldsomt ut over ti år. Det at vi samtidig løser problemer med klimautslipp, forurensing i byen og støy er positive bieffekter, mener han.

– Dette er ny teknologi, men den er ikke uprøvd. Vi besluttet i 2010 at bussens fremtid var elektrisk, sier markedsdirektør for busser i Volvo Norge, Svenn Åge Løkken.

– Siden har vi jobbet med hybrider, og nå har vi levert rene elbusser med hurtiglading til Stockholm, Göteborg og Hamburg, forteller han.

Heldagsbatteri

Et annet alternativ til en helelektrisk buss, er en som kan gå hele ruta på batteri, og klare seg med lading på depotet. En slik løsning gir vesentlig billigere infrastruktur, men kan være vanskelig å gjennomføre i praksis.

Heldagsbatteriet kjører i Stavanger.

– Mange av bussene kjører mellom 10 og 40 mil mellom hver gang de er innom depotet, og det kan bli vanskelig å gjennomføre mange av disse rutene uten å bytte buss underveis, sier prosjektleder elektriske busser i Ruter, Jon Stenslet.

– Slike busser vil ha høy fleksibilitet, men det veldig mye større batteriet går på bekostning av passasjerkapasiteten og både rekkevidde og kostnader er risikoelementer, påpeker han.

Ruter tester også busser som går på hydrogen, men har konkludert med at dette ennå er en umoden teknologi for rutebusser. Men de vil ikke avskrive teknologien for lengre ruter.

Hydrogendrevne busser kom svært dårlig ut i studien. Om Oslo-bussene skulle baseres på hydrogen ville det kostet 5 milliarder kroner mer i perioden.

Vil ha hel-el

– Det overrasker ikke meg at de elektriske alternativene til bussdrift kommer så godt ut som det pekes på her. Dette er en typiske resultater av det vi ser av elektrifisering på mange områder, og buss er ikke noe unntak, sier leder i Zero, Marius Holm.

– Men selv om ladehybriden vant, så synes jeg vi bør velge den helelektriske. Det er den som tar oss helt i mål uten utslipp av forurensinger og med minimum støy, legger han til.

Selv om Holm ser at det er mulig å fremskynde innføringen av elbusser, mener han Ruter må få ro til å gjøre dette på en skikkelig måte. Det er mange interesser og behov som skal med i det store regnestykket.

– Ruter gjør en god jobb og er offensive, men vi trenger også utålmodige politikere. De må være ambisiøse og dytte på denne prosessen. Spesielt når det attpåtil er penger å spare, sier han.

Kan elektrifisere de fleste rødbussene

– Vi har gjennomgått hele bussnettet til Ruter, og mener 80 prosent av det kan kjøres med hurtigladbare elbusser. I den økonomiske beregningen har vi regnet med at det er behov for å gjøre ett batteribytte i løpet av perioden, sier Løkken og Andresen.

Ruter eier ingen busser. De kjøper busstjenester fra operatører. Skal operatørene levere tjenestene i form av elektriske busser må de ha en ladeinfrastruktur. Spørsmålet er hvem skal etablere og eie den.

Det blir neppe operatørene, for en slik infrastruktur har mye lenger levetid enn busskontraktene.

Løsningen er kanskje at Sporveien tar seg av dette. De driver allerede en omfattende elektrisk infrastruktur for den skinnegående persontransporten, og kan gjenbruke en del av strømforsyningen til denne til å lade busser.

– Vi både kan og vil gjerne være de som driver den kommende elektriske infrastrukturen for elbussene, erklærte sjefen for eiendom og infrastruktur i Sporveien, Steinar Helge Skjerdingstad.