Maersk Mckinney var det første containerskipet med kapasitet på over 18.000 TEU, levert fra DSME i 2013. Det er mer energieffektivt enn forgjengerne. (Bilde: Maersk)

Energy Efficiency Design Index (EEDI)

På 25 år er skip blitt 10 prosent MINDRE energieffektive

Stikk i strid med alle ambisjoner.

Det har skjedd stikk i strid med alle uttalte ambisjoner og myndigheters mål.

Mens biler og fly stadig bruker mindre drivstoff, går det feil vei med skip.

Gjennomsnitt

Det er den uavhengige organisasjonen Transport & Environment (T & E) som har gjort en historisk gjennomgang av effektiviteten til ulike skipstyper. I gjennomsnitt er skipene blitt 10 prosent mindre effektive.

For noen år siden innførte den internasjonale skipsfartsorganisasjonen IMO en indeks for å måle og sette en standard for mer effektive skip, Energy Efficiency Design Index (EEDI).

Nytt hurtigbåtkonsept: Nytt hurtigbåtkonsept: Kløyver fjorden i 50 knop

Markedskrefter

Målet var å bidrar til å gjøre skip 20 prosent mer effektive sammenlignet gjennomsnittet for 1999–2008.

Ved å oppgi EEDI, var hensikten å få rederier og kunder til å velge skip med lavest energibruk. Det er også et verktøy for rederiene til å få ned energibruk.

T & E, som representerer 50 uavhengige organisasjoner i Europa, skriver at markedskreftene ikke er nok til å gjøre skipsfarten mer energieffektiv.

Les også: Så mye drivstoff kan skip spare på å sette inn batterier

T&E har sammenliknet utviklingen i drivstofforbruk for ulike transportformer. Bare skip er blitt mindre effektive.
T&E har sammenliknet utviklingen i drivstofforbruk for ulike transportformer. Bare skip er blitt mindre effektive. T&E

Stagnasjon

Ifølge T & E vil EEDI gjøre lite annet enn å få skipene i 2020 tilbake på nivå med skrog fra 1990-tallet. Det innebærer i så fall 30 år med stagnasjon og stillstand for skipenes energieffektivitet.

DNV GL ønsker ikke å kommentere rapporten før de har kunne gå grundig inn i underlagsmaterialet.

Når John Fredriksen og andre mega-rederier kjøper store serier tank- eller bulkskip og kaller dem "eco-friendly", kjøper de som regel en ferdig design verftet selv har stått bak.

Les også: Målet: Norge skal være verdensledende på miljøvennlige skip

Kompromiss

Forskningsleder for maritime energisystemer ved Marintek, Anders Valland, vil ikke direkte avvise at skipene er mer effektive.

– Skrogform er alltid et kompromiss mellom energieffektivitet og hastighet. Man må se på bruksområde og skipet som en del av et transportsystem, sier han.

For bare få år siden skulle alle containerskip seile så fort som mulig, helt opp i 23 knop. Nå er det mer normalt med "slow steaming", det vil si mindre fart, rundt 18 knop.

– Det er mange containerskip som seiler rundt med overdimensjonerte motorer, sier han med et smil.

Les også: Samsung setter ny rekord for containerskip - igjen

Skip baug skipsbaug fortøyning tau trosse
Skipenes skrogdesign må tilpasses den hastighet og operasjon skipet er beregnet for. Tore Stensvold

Maersk med slow steam i 19 knop

Da Maersk i 2011 bestilte 20 av det som da var verdens største containerskip med plass til 18.000 TEU, la rederiet opp til skipene skulle gå i maks 19 knop, og tok det med i designkriteriene.

Rederiet hevder at de dermed reduserte drivstofforbruk og utslipp av CO2 med henholdsvis 37 prosent og 50 prosent pr. container.

Effekten var en kombinasjon av størrelse på skipet, skrogdesign, motorstørrelse og en del andre parametere.

Les også: Snart kan også store skip føres av bare én person

Fisk i 60 knop

Valland poengterer også hvordan holdningene endrer seg.

Da norsk lakseeksport til USA steg til himmels for et par-tre ti-år siden, ble det laget skipskonsepter som kunne frakte fersk fisk i 60 knop over Atlanteren.

Ettersom motstanden i vann økes eksponentielt med hastighet, ble det fort klart hvor enormt drivstoffkrevende det ville være.

Les også: Kvitbjørn og Kvitnos blir verdens mest miljøvennlige godsskip