Continental leverer det første 48 volts mikrohybridsystemet til en produksjonsbil. (Bilde: Renault/Continental/montasje)

Mikrohybrid

Klart for motoren som gjør fossilbilene til hybrider

En liten elektromotor erstatter startmotoren, og gir bilen et ekstra puff.

Selv om de fleste ser ut til å være enige elbilene er fremtiden, har forbrenningsmotoren mange gode år igjen før den blir helt avleggs.

Elektrifisering vil spille en viktig rolle, og nå kommer de første bilene med 48 volt mikrohybriddrivlinje.

Hybridbiler, hvor forbrenningsmotoren får støtte av en elektromotor, er i seg selv et velkjent konsept.

Utfordringen er at det er relativt kompliserte systemer, som legger til en betydelig kostnad på bilen, og dessuten ekstra vekt. 

Reduserer utslipp

Derfor er det tenkt at enklere 48 volt hybridsystemer som enkelt kan implementeres i eksisterende drivlinjer kan spille en rolle.

Det kan gi en grad av elektrisk fremdrift som bidrar til å redusere utslipp, uten at det legges opp til at bilen skal kjøres helelektrisk.

Renault først ut

Continental er en aktør som er tidlig ute i dette markedet. Nå skal deres 48V Hybrid Assist-system installeres i dieselutgavene av Renualt Scénic og Grand Scénic, som kommer i salg før nyttår, skriver Continental i en pressemelding.

Dette blir de første serieproduserte bilene med et slikt system. De hevder at løsningen er kostnadseffektiv, og at den vil gi en betydelig reduksjon i drivstofforbruk og nitrogenoksidutslipp.

I systemet er startmotoren byttet ut med en elektromotor med seks kilowatt effekt, og en toppeffekt på 10 kilowatt. Denne driver veivakselen via et belte. Den kan både gi et puff, og regenerere energi, som lagres i et lite litiumionebatteri.

Resultatet skal angivelig være et kombinert drivstofforbruk på 0,35 liter på mila, og et CO2-utslipp på 92 gram per kilometer.

Ved å bidra med ekstra effekt under aksellerasjon, vil forbrenningsmotoren bruke mindre drivstoff, noe som vil være fordelaktig særlig under bykjøring.

Krever ikke mer plass

Motoren er vannkjølt, og har inverter integrert. (Foto: Continental)
Motoren er vannkjølt, og har inverter integrert. (Foto: Continental)

Fordelen med dette systemet er at elektromotoren ikke krever noe større plass enn en startmotor.

Motoren er en vannkjølt induksjonsmotor, hvor inverter er integrert, slik at man i prinsippet bare trenger et lite batteri i tillegg.

Løsningen gir imidlertid ikke mulighet for å kjøre helelektrisk, men ved å plassere motoren mellom forbrenningsmotoren og girkassen, skal dette også være mulig i fremtidige biler.

48 volt er billigere og enklere

Grunnen til at man går for så lav spenning som 48 volt, mens vanlige hybrider opererer på mellom 300 og 400 volt, handler om pris. 

Mekanikere må ha spesialutdannelse, og det må tas spesielle forholdsregler når det skal jobbes på biler med høy spenning. 48 volt er så lav spenning at ingen av delene er nødvendig.

Det er ventet at 48 volt-elektrifisering vil bli mer og mer vanlig fremover. I tillegg til å gi litt mer effekt, kan slike systemer gjøre det mulig å kutte forbrenningsmotoren i enkelte situasjoner, som når du kjører i jevn hastighet på motorvei, og bare trenger å opprettholde hastigheten. Komponenter som turbo kan også elektrifiseres. 

Kommentarer (29)

Kommentarer (29)