Fremtidsbyen er så nærme som 2030, og har lite utslipp fra transport, og en stor del avanserte, selvkjørende elbiler. (Bilde: Bloomberg New Energy Finance, «An intregrated perspective on the future of mobility»)

ELBIL OG SELVKJØRENDE BILER

Disse megatrendene vil totalt endre hvordan vi forflytter oss

Men ikke like raskt som enkelte vil hevde, ifølge ny rapport.

London: At elbiler og selvkjørende biler er fremtiden, ser det ut til at de fleste eksperter er enige om.

Hvor raskt det vil gå, er imidlertid vanskelig å spå. En av de mer fremoverlente på dette området er Stanford-foreleser og forfatter Tony Seba.

I et intervju med Teknisk Ukeblad nylig hevdet han at elbiler blir billigere enn biler med forbrenningsmotor innen 2020, at den siste nye bilen med forbrenningsmotor kommer til å bli produsert innen 2025, og at alle biler er selvkjørende i 2030.

Påstandene hans står i sterk kontrast til en ny rapport fra McKinsey og Bloomberg, som ble lagt frem under Bloomberg New Energy Finance Future of Energy EMEA Summit denne uken.

Det går raskt, men i byene først

Den spår riktig nok også at en omvelting som vil forandre samfunnet er på vei, og at det kan gå raskt. Men den tegner et langt mer nyansert bilde.

Innen 2030 kan forbruket av fossilt drivstoff ha falt med 75 prosent i de store byene, og 40 prosent av bilene kan være selvkjørende, ifølge rapporten.

De største byene er nøkkelordet her. Forandringene vil gå raskt i byene, men selv med de mest radikale scenarioene i rapporten 2030 kommer «bare» 60 prosent av bilene til å være elbiler. 

Forbruket at fossilt drivstoff kan bli redusert med så mye som 75 prosent i noen byer. Men en reduksjon er uansett ventet. I enkelte deler av verden er forbruket sågar ventet å gå opp.

Et ganske annet bilde enn Tony Seba tegner, med andre ord.

Colin McKerracher, leder for avansert transport i analyseselskapet Bloomberg New Energy Finance.
Colin McKerracher, leder for avansert transport i analyseselskapet Bloomberg New Energy Finance. Foto: Marius Valle

Uenig med Seba

Colin McKerracher, lederen for avansert transport i Bloomberg New Energy Finance, og en av forfatterne av den nye rapporten, sier til Teknisk Ukeblad at Bloomberg New Energy Finance generelt er optimistiske til elbiler, og tror at de kommer til å ha en stor påvirkning.

Men han tror at Sebas spådommer ikke gir mye mening.

– Jeg tror noe av arbeidet Tony har gjort ser på prosentkostnaden til batteriet i forhold til totalkostnaden til kjøretøyet, og legger i kostnadsreduksjonen til grunn at den prosentandelen blir den samme, slik at kjøretøyet begynner å se gratis ut fra 2030. Noe som ikke gir mye mening for meg, sier McKerracher.

Han sier det også er grenser for hvor raskt den globale produksjonskapasiteten av kjøretøy kan omstilles. Det selges tross alt noe sånt som 80 til 90 millioner kjøretøy i året.

Omstilling tar tid

Stanford-foreleser, seriegründer og forfatter Tony Seba mener alle nye biler vil være elektriske innen 2025, og selvkjørende innen 2030.
Stanford-foreleser, seriegründer og forfatter Tony Seba mener alle nye biler vil være elektriske innen 2025, og selvkjørende innen 2030. Foto: Tonyseba.com

Han tror produksjonskapasiteten sannsynligvis kan omstilles raskere enn vi tror, men ikke over natta.

– Vi er aggressive med tanke på hvilken rolle vi tror batterier vil spille, og hva det vil bety for elektrifisering av transport, men jeg er ikke enig i alle konklusjonene Tony har kommet til, sier han.

– I den globale kjøretøyflåten i 2020, vil elbiler ha omtrent null prosent andel i noen markeder, som de fleste steder i Sørøst-Asia, mesteparten av India, hele Afrika, og mesteparten av Latin-Amerika. I beste fall 0,1 prosent. Du har en lang vei å gå fra der til 2025, og si at alt blir forandret.

Han sier at de som har de mest radikale spådommene for fremtidens bilmarked antakeligvis ser på ett land, og bruker samme modellen for resten av verden. Det vil i stedet være et lappeteppe, tror McKerracher.

Tre modeller

I den nye rapporten er det tegnet opp tre forskjellige modeller som vil etablere seg med utbredelsen av elektriske og selvkjørende biler i de 50 største byene i verden frem mot 2030:

«Ren og delt-modellen», som innebærer at nesten halvparten av all tilbakelagt distanse gjøres i delte biler. Dette vil foregå i tett befolkede utviklingsbyer som Delhi, Mexico by og Mumbai, hvor infrastrukturen ikke tillater en store flåte av selvkjørende biler. I stedet vil det tas i bruk bildelingstjenester basert på rene elbiler.

«Privat autonomi-modellen» vil gjøre seg gjeldene i byer hvor det har vokst frem store forstader hvor folk har høy snittinntekt. Her vil det fortsatt være vanlig å eie sin egen bil i 2030, men bilene vil i stor grad være elektriske og selvkjørende. 

Under denne modellen tror rapporten at vi vil kunne reise 25 prosent mer enn i dag, noe som kan gi utfordringer med tanke på køer. Men her vil det også være et marked for bildelingstjenester og selvkjørende drosjer. 

«Sømløs mobilitet-modellen» er den mest radikale endringen fra dagens situasjon. Den vil hovedsaklig utspille seg i tett befolkede storbyer hvor det er høy gjennomsnittinntekt, som London, Chicago, Hong Kong og Singapore. 

Her vil transport bestå av en velfungerende offentlig transport støttet av en kombinasjon av delte og selvkjørende biler. 60 prosent av bilene vil være elbiler her i 2030, drevet frem av forbrukeretterspørsel, økonomiske incentiver og utvikling av lavutslippsoner.

Under denne modellen vil folk reise mellom 20 og 50 prosent mer enn i dag, siden det er enkelt og billig. Samtidig vil antallet biler reduseres, eller beholdes på samme nivå som i dag. 

Ulikt tempo

Opel Ampera-e er den første av en ny generasjon elbiler med lang rekkevidde.
Opel Ampera-e er den første av en ny generasjon elbiler med lang rekkevidde. Foto: Opel

Rapporten tror imidlertid at dette vil utvikle seg i ulikt tempo i byene. I noen byer er disse forandringene allerede underveis. Tokyo og Vancouver trekkes frem som eksempler.

– Jeg tror også at byene vil bevege seg raskere ved å innføre strengere regler. Ordføreren i Paris har allerede sagt at fra 2020 vil du ikke lenger ha lov til å kjøre dieselbiler i byen. Det er kraftig kost i et land som har en så stor andel dieselbiler. London har en plan for en ultralavutslippsone, som kommer i 2019, og alle nye drosjer må være elektriske fra 2018, sier McKerracher.

Oslo er heller ikke et dårlig eksempel, tror McKerracher. Å innføre bilfrie soner og legge mer til rette for fotgjengere og syklister er et typisk eksempel på slik utvikling.

– Norge holdes, helt korrekt, opp som et eksempel på hva som kan oppnås. Den høye elbilandelen er milevis foran andre steder. Det er klart det er dyrt og at det er kostnader knyttet til det, men det gir verden et eksempelstudie som viser hvor langt det er mulig å komme.

McKerracher ser for seg Oslo som en av byene som vil gjennomgå disse endringene. Planer for å gjøre områder mer fotgjengervennlig, og langsiktige nasjonale planer for å gå mot nullutslippsbiler er  eksempler han trekker frem.

– Jeg syns Norge er ganske imponerende, men også veldig unikt. Den politiske viljen og de økonomiske midlene for å støtte et slikt program er en luksus få andre land har.

Penger spart

Uansett hvilken modell som gjør seg gjeldene, vil samfunnet spare penger. I de tettest befolkede byene vil utgiftene knyttet til sikkerhet, utslipp og kø reduseres med 7400 dollar (64 000 kroner) per person frem til 2030. I andre urbane områder 2800 dollar (23 000 kroner) per person.

Samtidig vil dette gi mindre penger i kassa for myndighetene, som må finne erstatninger for tapt inntekt fra drivstoffavgifter. 

Til gjengjeld vil byer få renere luft, ikke bare gjennom mindre eksos, men også ved at elbiler vil fungere som distribuert energilagring – altså at overskuddskraft kan lagres i bilenes batterier, og tas ut ved behov.

Megatrender

– Det foregår mange effekter som påvirker hverandre i mobilitet. Alle disse megatrendene ser interessante ut på egen hånd, men når du ser på dem samlet oppdager du et potensiale for omveltende forandring, sier McKerracher.

Dette gir en kraftig effekt, som slår inn på midten av 2020-tallet, og som dramatisk endrer mobilitet i byområder.

Analytikeren forteller at de har sett på graden av utnyttelse av biler i bildelingstjenester, som Uber, og på hvor prisene på batterier er på vei.

Allerede nå vil biler med høy utnyttelse, som drosjer, være økonomisk lønnsomme. Den høye innkjøpsprisen vil jevnes ut av de lave driftskostnadene.

Men for privatbiler er det fremdeles behov for subsidier en god stund fremover.

– I de fleste markeder hvor det ikke er noen direkte subsidier, er det heller ingen elbiler. Markedet er subsidieavhengig. Vi tror markedet vil kunne stå på egne bein på midten av 2020-tallet med tanke på hvordan batterikostnadene utvikler seg, men i løpet av de nærmeste årene vil markedet fortsatt være avhengig av i alle fall noe statsstøtte, eller strammere utslippskrav og regulering, sier han.

De har også sett på autonomi, som vil redusere prisene for transport. En drosje uten sjåfør vil tross alt være langt billigere i drifte. Det vil igjen øke etterspørselen etter tjenesten.

Men dette kan også gi noen uønskede resultater, tror McKerracher.

– Med mindre du gjør noe med den tilknyttede trafikkopphopningen og luftkvaliteten, vil du få noen ganske ubehagelige resultater i byene. Vårt syn er at autonom kjøreteknologi i rundt 2025 vil fremskynde elektrifisering og bildeling, sier han.

Utnyttelsen av kapasiteten i bilflåten må opp. Særlig om byene skal være levelige steder om ti år.

Ikke hånd i hånd i by og land

Tesla selger allerede elbiler med lang rekkevidde. De er også langt fremme på tilgjengelig autonomi.
Tesla selger allerede elbiler med lang rekkevidde. De er også langt fremme på tilgjengelig autonomi. Foto: Tesla

Globalt spår rapporten at elbilandelen vil være åtte prosent i 2025. Etter dette vil det gå raskere, særlig ved at elbilandelen øker.

McKerracher sier at den globale andelen trolig vil være rundt 20 prosent i 2030. Dette vil drives delvis av at flere flytter til byene. Her vil biler mer forbrenningsmotor byttes ut med elbiler i høyere tempo enn andre steder.

– Mobilitet og lavkosttransport kan tiltrekke seg folk. I noen byer vil det gå raskere, og man kan få en snøballeffekt. Her kan forbruket av fossilt drivstoff falle med 75 prosent. Dette er ikke det samme som hele planeten, hvor det vil gå mye tregere, sier han.

Elektrifisering kommer derfor ikke til å gi en stor reduksjon i etterspørselen etter olje de neste ti årene.

I utviklingsland og i mindre sentrale strøk, vil det gå langt tregere med utbredelsen av elbiler. For eksempel spås det at drivstofforbruket frem mot 2030 vil gå opp 20 prosent i småbyer og usentrale strøk i hele verden unntatt Europa og Nord-Amerika.

Bilprodusentene må henge med

Strengere krav til utslipp vil uansett tvinge frem større andeler av elektriske biler. Det gjelder særlig i EU og USA.

McKerracher forteller at Bloombergs analyser viser at elbilandelen av nybilsalget her vil måtte nå mellom 8 og 12 prosent elbiler dersom dagens utslippskrav skal kunne nås.

I tillegg må forbrenningsmotorene gjøres mer effektive, men det er grenser for hvor mye som kan oppnås med dette alene. Gapet må fylles med elektrifiserte biler, både hybrider og elbiler.

– Utslippskrav pusher bilprodusentene til å gjøre mye på denne fronten, og de forplikter seg nå til å lage elbiler. Men markedet er fortsatt avhengig av subsidier de neste årene. 

150 gigawattimer innen 2025

Volkswagen har forpliktet seg til en sterk satsing på elbiler.
Volkswagen har forpliktet seg til en sterk satsing på elbiler. Foto: Volkswagen

Han tror for eksempel det at Volkswagen har gått bredt ut med en elbilsatsing, ikke bare handler om å rette opp det dårlige imaget de har stelt i stand for seg selv, men også fordi dette er noe de ville gjort uansett.

Dieselskandalen har bare fremskyndet elbilplanene litt, tror McKerracher.

– Volkswagens planer krever 150 gigawattimer med batteri innen 2025. De må begynne å bygge den produksjonskapasiteten ganske raskt, for dette er mange batterier. Vi følger med Volkswagen, og ser hvor seriøse disse planene er ved å undersøke hvilke strategi de har med batterier. Jeg tror de vil si noe om dette det neste året, og at vi da kan få et bedre inntrykk av om de mener alvor.

Han tror Volkswagen er seriøse med planene sine, og at elbilsatsingen kan bli deres frelse i hvordan publikum ser dem.

Andre bilfabrikanter har ikke vært like tydelige. For eksempel har Toyota satset på at brenselceller er fremtiden, men siden de gjennom sin hybridsatsing også har bygget opp en kompetanse på batterier, tror han at de har gode muligheter for å ombestemme seg og gå for elbiler dersom de vil.

Andre, som for eksempel Peugeot, vil kunne streve mer med denne omstillingen.

Du vil fortsatt ha mange valgmuligheter

– Forbrukerne vil fortsatt ha mange valg mellom forskjellige klasser av kjøretøy i lang tid, men jeg tror at så snart den neste generasjonen kjøretøy kommer, vil den gamle generasjonen se litt utdatert ut. Jeg tror vi vil begynne å se dette tidlig på 2020-tallet, sier McKerracher.

– Da vil du kunne kjøpe tilsvarende prisede SUV-er med 500 kilometer elektrisk rekkevidde. Forbrukeren vil ikke se noen grunn til å kjøpe alternativet med forbrenningsmotor.

Han tror ikke alle bilprodusenter vil klare å snu seg. Som Seba tror han at nye aktører vil komme inn.

– Å utvikle en ny forbrenningsmotor koster flere milliarder dollar, men nå kan man kjøpe motor, batteri og andre deler, og sette det sammen. Det vil senke terskelen, og flere nye aktører vil komme inn, tror han.

  • Les flere saker om elbil
Få med deg «Nordic EV Summit 2017» den 7. februar 2017.

Kommentarer (19)

Kommentarer (19)