SER FRAMOVER: Motoreksplosjonen på en Qantas-superjumbo i november påførte Airbus en omdømmekrise. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)

Plastfly skal gi luftherredømme

Airbus A350XWB

  • Skal komme i tre versjoner med plass til 276-369 passasjerer
  • Grunnversjonen A350-900 skal etter planen leveres fra andre halvdel av 2013. Deretter kommer A350-1000 i 2014 og A350-800 på slutten av 2015
  • Sistnevnte er minstemann men har best rekkevidde: 8 500 nautiske mil
  • Foreløpig er det videreutviklede Trent-motorer fra Rolls-Royce som vil gi framdrift til A350. Den største motoren, for A350-1000, skal gi hele 93 000 pund skyvekraft
  • Også General Electric (GE) er fortsatt på været og vurderer å komme med en alternativ motor
  • XWB står for extra wide body (ekstra bred buk), som i rene tall betyr at kabinen fra armlene til armlene er 220 tommer bred sammenlignet med B787s 215 tommer. Altså fem tommer (12,7 centimeter) ekstra
  • Airbus har så langt 573 bestillinger på flyet
  • Til sammenligning skal Boeing starte levering av 787 nå i første kvartal 2011, tre år forsinket. Men også Airbus har hatt store forsinkelser på sine siste programmer, henholdsvis A380 og A400M.


Airbus

  • Har 16 000 ansatte i Toulouse. I tillegg kommer tusenvis av ansatte hos underleverandører.
  • Nesten alt av sluttproduksjon er samlet rundt flystripa i Blagnac. Eneste unntak er en pylon-fabrikk i selve Toulouse. Interiørmonteringen skjer i Hamburg
  • Selskapet bruker i år 2,2 milliarder euro på forskning og utvikling


TOULOUSE: Airbus har hatt det hektisk etter det dramatiske motorhavariet med en A380 fra Qantas ved Singapore 4. november. Selv om det lyktes å lande A380-maskinen trygt, har hendelsen påført Airbus og motorprodusenten Rolls-Royce riper i lakken.

Les også: – Produksjonsfeil hos Rolls-Royce

Uansett er det en ledelse med enorm selvtillit som tar imot nordiske journalister på hovedkvarteret utenfor Toulouse. Budskapet er som følger: Airbus har allerede i dag fly, A330, som kan konkurrere med nestegenerasjons Boeing-fly, B787 Dreamliner. Og overtaket Airbus nå har målt i størrelse på ordrebøkene skal forsterke seg når de nå begynner å bygge sitt nestegenerasjonsfly, A350XWB.

Les også:

Airbus A350 XWB
FOTO: Per Erlien Dalløkken Per Erlien Dalløkken
Uansett er det en ledelse med enorm selvtillit som tar imot nordiske journalister på hovedkvarteret utenfor Toulouse. Budskapet er som følger: Airbus har allerede i dag fly, A330, som kan konkurrere med nestegenerasjons Boeing-fly, B787 Dreamliner. Og overtaket Airbus nå har målt i størrelse på ordrebøkene skal forsterke seg når de nå begynner å bygge sitt nestegenerasjonsfly, A350XWB.

Lettere og sterkere

A350 er et tomotorsfly med plass til 270-370 passasjerer. Den er produsert som et svar på 787 Dreamliner fra erkekonkurrenten Boeing. Begge cruiser i mach 0,85 med sine superfleksible vinger og effektive motorer, og begge har utstrakt bruk av komposittmaterialer. På B787 er andelen karbonfiber cirka 50 prosent av vekten, mens den på A350 utgjør enda litt mer, 53 prosent. A380 har 25 prosent komposittmaterialer.

Så å si hele det ytre skroget er laget av karbonforsterket plast. Du må inn i den indre strukturen for å finne tradisjonelle materialer som stål og aluminiumlegeringer. På motorfestene og understellet er det titan som dominerer.

Én ting er at komposittmaterialene er mindre utsatt for materialtretthet – sprekkdannelser er den store stygge ulven i flyindustrien – og at kompositten heller ikke vil korrodere i overskuelig framtid. Det er vekt/styrke-forholdet på karbonfiberen som er den store driveren for flyprodusentene og dens kunder. Lavere vekt gir bedre bæreevne, rekkevidde og drivstofforbruk som igjen gir lavere driftskostnader.

En A350-1000 vil være om lag 30 tonn lettere enn en B777-300 som har aluminiumsskrog. Dessuten vil alle tre modellene i A350-familien bruke mindre drivstoff enn B787-8 og -9, hevder Airbus.

Les også:

Kinesisk 737-konkurrent om seks år

Airbus A350 XWB
NYKOMMER: Per november flyr til sammen 39 A380 for selskapene Singapore Airlines, Emirates, Qantas, Lufthansa og Air France. Dette eksemplaret skal til Korean Airlines som neste år blir det sjette selskapet til å fly superjumboen. I alt ti maskiner skal leveres til Sør-Korea de neste fire årene. Per Erlien Dalløkken

Ny effektiv fabrikk

Airbus holder hus rundt flystripa i Blagnac, rett utenfor Toulouse. Mange hus. Hovedkvarteret er spredt i flere bygninger, og i tillegg kommer de forskjellige produksjonshallene. På rekke og rad ligger hangarene hvor det tidligere var mye aktivitet. Først ATR og Concorde, deretter A300 med A320-sluttmonteringshallen vegg-i-vegg. Rundt hjørnet der igjen ligger A330/340-sluttlinja som nå får en ny nabo. Den nye fabrikken myntet på A350.

Det 74.000 kvadratmeter store industribygget blir flyprodusentens desidert mest energieffektive fabrikk og står straks ferdig, to år etter byggestart. Mye av materialene fra fabrikkene som ble revet er gjenbrukt i nybygget. Halvparten av strømbehovet leveres fra fornybare kilder, deriblant solceller på taket. Og ikke minst skal den nye strømlinjeformede produksjonslinja redusere tiden det tar fra sluttmonteringen starter til flyet leveres med 30 prosent sammenlignet med nabolinja for A330/340.

Samtidig begynner de første komponentene å bli ferdige rundt om i Europa. I november ble den største enkeltkomponenten i plast, et 20 meter langt panel som utgjør taket i senterseksjonen, gjort ferdig i USA. Skrogdesignen med å montere fire paneler sammen til et rør, er ny.

– Dette viser at A350 ikke lenger bare et papirfly. Byggingen av det første flyet starter nå i 2011, sier Mike Bausor som er markedsdirektør for 350XWB-programmet.

Les også:

Airbus kan få norske titankomponenter

Airbus A350 XWB
KOSTBARE DELER: Nest etter motorene er landingsstellet den dyreste enkeltkomponenten på et passasjerfly. I A330s tilfelle er prisen 12-15 millioner euro. Når det gjelder motorene koster disse cirka 35 millioner euro per stykk på A380. Ergo sørger Airbus for å beholde vingene rene og la motorene forbli i regnskapene til RR, GE og P&W så lenge som mulig. Per Erlien Dalløkken

A330 konkurrerer

En litt forunderlig effekt er at A330 aldri har solgt bedre enn etter at Boeing lanserte sin 787 Dreamliner. I denne perioden er det solgt 655 maskiner og antall kunder er doblet til 90.

Flyet er nå levert i 734 eksemplarer og ennå er det 374 bestillinger inne, hvilket tilsvarer over fire års produksjon. Airbus påpeker at dette er mer enn tre ganger av hva 767 og 777-200 har i Boeings ordrebøker.

– Takk, Boeing. Dere fikk operatørene til å ta en nøyere kikk på økonomien på 250-300-seterne. Det slo gunstig ut i vår fordel, mener Crawford Hamilton som er markedssjef for A330.

Airbus er ikke redde for å gå i strupen på Boeing selv om amerikanerne altså ligger tre år foran med sin nye generasjon langdistansefly. I Toulouse antyder de at 787-vekten per i dag ligger drøyt 10 tonn over designmålet fra 2004. Nye Airbus-beregninger hevder at en 787-8 vil få en rekkevidde på 6 759 nautiske mil med 246 passasjerer. A330-200 med nye motorer og kapasitet til 238 tonn avgangsvekt, har en større rekkevidde med 246 pax.

A330 skal produseres langt inn på 2020-tallet. Ikke minst takket være den nylig lanserte fraktversjonen A330-200F.

Etter at A350 ble lansert har Airbus fått et overtak på Boeing mål i antall nye ordrer. 60-40 prosent i markedsandeler på A330/350 versus B777/787.

A330 benyttes i dag av blant andre SAS, mens Norwegian har valgt Boeing 787 som materiell for sin nye langdistansesatsing.

Norwegian skal fly Dreamliner

Airbus A350 XWB
TESTFLY: Airbus har beholdt den første A380-en som testfly. På øverste dekk befinner det seg stort sett ballasttanker, samt 30 seter. Per Erlien Dalløkken

Gjenbruk

Airbus har en årlig konkurranse kalt FYI, Fly Your Ideas, der de inviterer studenter rundt om i verden til å tenke fram nye teknologiske løsninger. Årets tema er miljøpåvirkning fra flyet gjennom hele dets livsløp, fra design, produksjon og operasjon til demontering og gjenvinning.

Og nettopp enden av livsløpet til den nyeste generasjonen fly, byr på utfordringer for blant andre Airbus. Gjennom det såkalte Pamela-prosjektet brukte selskapet en A300 for å lage en oppskrift på hvordan fly bør plukkes fra hverandre og gjenbrukes. Over 7 000 fly skal skrotes de kommende 20 årene. Men der en A300 har under to prosent komposittmateriale, hva da med A350 som altså består av 53 prosent plast? Selskapet har foreløpig ikke noe godt svar.

– Kompositter kan knuses og smeltes, men det er svært energikrevende. Vi vurderer også muligheten for å gjenbruke hele deler, for eksempel til busser og trikker. Men den første A350 skal neppe kondemneres før i 2040, så det er fortsatt tid til å finne løsninger, sier John Blanchfield som er markedsdirektør på den tekniske sida i Airbus.

Airbus A350 XWB
STORVINGET: Vingene på A380 lar seg ikke fly inn til Toulouse med A300-600ST Beluga, som mange andre komponenter, men må fraktes til sjøs og på veien fra monteringsfabrikken i Broughton i Wales. Per Erlien Dalløkken