Skadene på helikopterets venstre side. Halerotoren og den uskadede støtten bakerst på halebommen er merket med røde piler. (Bilde: SHT)
Bilde av helikopteret tatt kort tid etter ulykken skjedde. Legg merke til de fire markerte slagmerkene etter hovedrotoren på hangarveggen. (Bilde: SHT)
Hangaren sett fra syd. Blå pil indikerer retningen helikopteret kom. Rød pil viser slagmerker fra hovedrotoren i hangarveggen. Vraket ligger på bakken i forgrunnen på bildet. Mellom hangaren og vraket sees store mengder drivstoff blandet med snø. (Bilde: SHT)
Treffpunktet oppe på det sydlige (venstre) hjørnet av hangaren. Grønn pil indikerer retningen helikopteret kom, og røde piler viser blå fargeavsetning på betongen. Ettersammenstøtet fortsatte helikopteret til venstre som antydet med blå pil. (Bilde: SHT)
Helikopterbasen sett mot øst-nordøst. Lys grønn pil viser innflygingsretningen mot forventet landingspunkt. Blå pil viser planlagt rute ved avbrutt landing. Gul pil markerer treff på den minste hangar. Rød pil peker på helikoptervraket. Bildet er tatt tre dager etter ulykken, etter at deler av brøytekanten nærmest landingsplassen var fjernet. (Bilde: SHT)

ULYKKE PÅ KAPP HEER-BASEN

Brøyting kunne hindret dødsulykke

Manglende brøyting bidro til at helikopteret krasjet under landing på Svalbard. Tre mistet livet.

Tre personer omkom og to ble alvorlig skadet da et russisk helikopter styrtet på Kapp Heer-basen 3,5 kilometer nord for Barentsburg på Svalbard 30. mars 2008.

14 sekunder etter at besetningen avbrøt landingen i tett snøvær, traff Mi-8MT-helikopteret veggen på en hangar og styrtet.

– Ulykken kunne ha vært unngått hvis landingsplassen øst på helikopterbasen hadde blitt brøytet og benyttet, heter det i den endelige ulykkesrapporten som Statens havarikommisjon for transport (SHT) offentliggjorde fredag.

Luftfartstilsynet fant avvik

Helikopterbasen på Kapp Heer ble bygget av Sovjetunionen på 1970-tallet og eies nå av gruveselskapet Trust Arktikugol.

Året før ulykken skjedde, var Luftfartstilsynet på inspeksjon på basen og fant flere avvik. Deriblant manglende merking av landingsområdet, for dårlig snøbrøyting og hindere i innflygingen fra vest.

Da ulykken skjedde var ikke selve landingsplassen og taksebanen brøytet.

I så fall ville en avbrutt landing kunne blitt gjennomført med langt større avstand fra hangarbygningene, og i tillegg gitt flygerne bedre visuelle referanser.

I tillegg ville en brøyting av landingsplassen gjort det mulig for besetningen å benytte en rullende landing, altså at man flyr raskere inn og lander foran snøfokket.

Les også: Flyet tok av på egen hånd

Bilde av helikopteret tatt kort tid etter ulykken skjedde. Legg merke til de fire markerte slagmerkene etter hovedrotoren på hangarveggen.
Bilde av helikopteret tatt kort tid etter ulykken skjedde. Legg merke til de fire markerte slagmerkene etter hovedrotoren på hangarveggen. SHT

Feil landingsprosedyre

Havarikommisjonen mener besetningen benyttet en uheldig framgangsmåte under innflygingen.

De viser til selskapets assisterende generaldirektør, som for øvrig sto av ulykkeshelikopteret i Longyearbyen, og har lang erfaring med Mi-8 og vinteroperasjoner.

Han har overfor SHT lagt fram selskapets prosedyrer som sier at dersom den som flyr mister de visuelle referansene under landing i snøføyke (såkalt «white out»), skal han gå over til å fly på instrumenter, stige og fly rett fram.

Den andre flygeren skal se ut, men også følge med på helikopterets stilling (attitude) og vertikal hastighet. Mekanikeren skal overvåke rotorturtallet og følge med på radarhøydemåleren.

– Den assisterende generaldirektøren mente at det var uakseptabelt å stoppe opp i lav hover i et område med løs snø. I dette tilfellet begynte helikopteret å gå for tidlig ned fra hover. Han ville heller ha stått i høy hover og gradvis gått ned etter hvert som snøen blåste bort, i likhet med praksis på ukjente landingsplasser eller ute i terrenget. På kjente preparerte plasser som Kapp Heer ville han fløyet inn langs en lav glidebane med god hastighet og satt seg ned på et bestemt punkt før snøfokket hadde rukket å nå igjen helikopteret, heter det i rapporten.

Les også: Hun reddet fire liv da propellen falt av

Dårlig samhandling i cockpit

De russiske havariinspektørene i Moskva klarte med en del strev å hente ut dataene fra både taleregistratoren (CVR) og ferdsskriveren (FDR).

Opptakene fra taleregistratoren avslører det SHT beskriver som store mangler ved besetningssamarbeidet under landingen.

Fartøysjefen avbrøt landingen uten å si ifra, slik at styrmannen på sin side bare kunne anta hva som foregikk.

– Styrmannen hadde ingen avtalt rolle i forbindelse med den avbrutte landingen, og fikk ikke tildelt noen arbeidsoppgaver fra fartøysjefen. Dermed var fartøysjefen alene om å håndtere en krevende situasjon, skriver havarikommisjonen.

Når det gjelder dataene fra ferdsskriveren, viser disse blant annet at hovedrotorens bladvinkel under innflygingen og landingsforsøket varierte mellom 9,7 og 7,0 grader.

I forbindelse med motorpådraget ved den avbrutte landingen steg bladvinkelen til 9,4 grader, men avtok deretter til 8,1 grader i løpet av de neste sekundene.

Treffpunktet oppe på det sydlige (venstre) hjørnet av hangaren. Grønn pil indikerer retningen helikopteret kom, og røde piler viser blå fargeavsetning på betongen. Ettersammenstøtet fortsatte helikopteret til venstre som antydet med blå pil.
Treffpunktet oppe på det sydlige (venstre) hjørnet av hangaren. Grønn pil indikerer retningen helikopteret kom, og røde piler viser blå fargeavsetning på betongen. Ettersammenstøtet fortsatte helikopteret til venstre som antydet med blå pil. SHT

Vant til svakere motorer

Havarikommisjonen mener at dette tyder på at fartøysjefen var forsiktig med å øke motorpådraget, og at det deretter fikk anledning til å synke.

En indikasjon på nøling og som bidro til en slak utflygingsvinkel  slik at helikopteret bare steg 10 meter på en strekning på i overkant av 100 meter.

– Det som kan framstå som nøling, kan også være et tegn på at fartøysjefen hadde falt tilbake på den mer forsiktige framgangsmåte som han tidligere måtte benytte på den svakere helikopterversjonen Mi-8T, kommer det fram i rapporten.

Det var nettopp denne helikoptertypen fartøysjefen hadde fløyet før han startet sin siste arbeidsperiode i Barentsburg.

MT-versjonen ligner mer på Mi-17 og skiller seg fra tidligere versjoner blant annet ved at den har en trebladet halerotor montert på venstre side av halebommen og kraftigere motorer, nærmere bestemt to Klimov TV3-117MT som hver yter 1 950 hk.

Les også: Satte motorene i revers i lufta

Ingen tekniske feil

Fartøysjefen og maskinisten omkom, i tillegg til én av de seks passasjerene.

Helikopteret var et Mil Mi-8MT operert av Spark+ Airline. Selskapet, som i dag heter GazAvia og har hovedbasen i St. Petersburg, fløy for kullgruveselskapet Trust Arktikugol.

Mi-8 er ifølge SHTs opplysninger produsert i rundt 17 000 eksemplarer siden 1961.

Ulykkeshelikopteret ble produsert i 1983 og hadde loggført 3 419 flytimer på havaritidspunktet.

Styrmannen fortalte SHT at det ikke var noen tekniske problemer med helikopteret, noe som ble bekreftet av inspektørenes egen gransking av vraket. Dette ble også lagt fram i den foreløpige havarirapporten som ble publisert i mai 2008.

Les også: 

Derfor bruker Havarikommisjonen så lang tid

Dette veteranflyet skapte trøbbel på Gardermoen