EDDA FERD: Østensjø Rederi får levert skipet fra det spanske verftet Astilleros Gondan neste høst. Det er 92,6 meter langt, 20,6 meter bredt og har dekksaereal på 1000 m2.
SELGER: Odd Moen, salgsdirektør i Siemens Marine Solutions.
SJEKK: Alle tavler som produseres av Siemens i Trondheim blir testet i deres eget senter.
SKRUR: Tavlene til Østenstads skip under montering i Trondheim.

SIEMENS BLUE DRIVE PLUS C

Dette skipet drives med lokomotivteknologi

Hva har et lokomotiv og et forsyningsskip felles? Lite. Foreløpig. Neste år endrer det seg.

Edda Ferd

  • PSV – forsyningsskip for Østensjø Rederi
  • Design: Skipsteknisk
  • Verft: Astilleros Gondan
  • Lengde: 92,6 meter
  • Bredde: 20,6 meter
  • Mannskap: 40
  • Dekksareal: 1000 m2
  • Levering: September 2013
  • Framdriftssystem: Dieselelektrisk, Siemens­ Blue Drive Plus C – med batteri for energilagring.

 

TRONDHEIM: Østensjø Rederi tar i 2013 i bruk et skip med dieselelektrisk framdrift som skal ha lavere utslipp enn et tilsvarende skip med dual fuel LNG-drift. Siemens fant den tekniske løsningen i eget konsern – i togdivisjonen.

Dieselelektrisk framdrift av skip er ikke nytt, men Siemens har tatt systemet et par skritt videre­ og gitt det betegnelsen Blue Drive Plus C.

Den nyeste varianten topper kraftpakken med batteri til å ta toppene. Kontrakt på fire skip med Blue Drive Plus C og batterier er inngått med et dansk rederi for fire slepebåter. De skal operere for Chevron i et natur­reservat i Australia.

– Miljøhensyn er satt i høysetet. Vi har tatt vårt allerede svært miljøvennlige dieselelektriske framdriftssystem og supplert med en batteri­pakke, sier salgsdirektør Odd Moen i Siemens Marine & Shipbuilding.

Les også:

30 % mindre utslipp i 2020

– Skipsfarten skal ikke slippe ut klimagasser

Driftsprofil

Kombinasjonen med dieselgenerator og elekt­risk­­e motorer for skip har eksistert siden mellomkrigstiden. Fra starten av 90-tallet kom tekno­logien med frekvensomformere som styrte elektromotorene og dermed turtallet på propel­lene. Siemens hevder at deres nye system oppnår enda større drivstoffbesparelser. Det er fordi Blue Drive Plus C i tillegg styrer turtallet på dieselmotorene.

– Blue Drive Plus C reduserer energi­forbruket med cirka 15 prosent, sammen­liknet med et ordinært dieselelektrisk framdriftssystem, sier Moen.

Utfordringen er at skip har ulik operasjonsprofil. Kraftbehovet, og dermed motorturtall, varierer med last. Vanlig løsning er å bruke diesel­motorer som går på jevnt turtall til å drive generatorer og kjøre strømmen inn på en tavle. Derfra henter de ulike kraftbrukerne strøm til propeller, thrustere og alt annet som trengs på et skip. Transformatorer, frekvensomformere og kontrollsystemer skal sørge for at det er nok kraft tilgjengelig og fordelt riktig.

– Det er en myte at dieselmotorer på konstant turtall er den beste måten å generere kraften på til for eksempel et offshorefartøy, sier Moen.

Les også:

Dette skipet kan forsyne Norge med strøm

Far Solitaire kåret til Årets skip  

Variabelt turtall

For to år siden «så ingeniørene lyset». Diesel-elektriske lokomotiver fra Siemens har i årevis gått på variabelt turtall. Nå er teknikken til­passet skip, sammen med et rederi som ikke er redd for å prøve nytt.

I fjor skrev Siemens kontrakt med Østensjø Rederi. Etter den tid har Siemens fått kontrakt på ytterligere åtte skip, deriblant de fire til Svitzer. I tillegg bygges fire supplyskip for Tidewater ved et verft i Kina.

– Dette er det mest miljøvennlige fram­driftssystemet, sier Moen. Han viser fram diagram­mer og illustrasjoner som skal dokumentere hans påstand. Underveis ble Siemens-teknikerne selv så overrasket over gevinstene at de måtte få Marintek til å verifisere dem.

Les også: Sparer 30 millioner dollar årlig med nytt skrog

TRANSPARENT: Motorer, tavler og omformere som inngår i Siemens Blue Drive Plus C tegnet inn i Edda Ferd. Østensjø bruker også de spesielle Voith-Schneider-propellene, som skal gi spesielt gode manøvreringsegenskaper. Ill: Siemens

Bedre enn dual fuel LNG

De sammenliknet vanlig dieselelektrisk mot dual fuel LNG, mot gasselektrisk og mot Siemen­s’ Blue Drive på et offshorefartøy og satte det opp mot identiske driftsprofiler og data fra ulike motorleverandører.

– LNG-motorer har store fordeler på grunn av lave NOx-utslipp. Med katalysator og Blue Drive Plus C-konseptet vårt, hvor diesel­motorene opererer med variabelt turtall, reduserte vi utslippene med 83 prosent, sier Moen.

Ut fra totale miljøutslipp kom Blue Drive Plus C bedre ut enn dual fuel, cirka 23 prosen­t. For å komme ytterligere ned i utslipp, kan systemet kombineres med gassmotorer som går på ren gass, lean burn-motorer.

Les også: Dette er fremtidens skipsbro

Pris og utslipp

Moen ser ikke noe problem i å kombinere lean burn-motor med deres elektriske system.

– Det vil variere med skipets behov hva som er lønnsomt, sier Moen.

Østensjø Rederi kom fram til at de ekstra omkostningene med å installere en dyrere dual fuel-motorløsning ikke oppnådde noen forbedring på miljøsiden.

Viseadministrerende direktør Kenneth­ Walland i Østensjø Rederi sier at de sammen med Siemens har kommet fram til en løsning­ som gir dem tre gevinster på en gang.

– For det første er investeringen 50 mil­lioner lavere i forhold til dual fuel LNG-drift, som er en alternativ framdrifts­teknologi. For det andre reduseres driv­stofforbruket. Sist, men ikke minst: Vi får et skip som er i verdensklasse når det gjelder miljø, sa Walland da kontrakten ble undertegnet i mai i fjor.

Les også:

Ferge på gass, vind og sol  

Dette skipet kan løfte 3000 tonn i tandem

Mindre slitasje

Motorer som dundrer og går på høye turtall krever mye vedlikehold, slites fortere i stykker­ og de bråker og rister når mann­skapet skal hvile. Ikke sjelden ryker rammer og fester på grunn av vibrasjonene.

– I og med at motorene i et Blue Drive Plus C-system tilpasser turtallet etter kraftbehovet, får rederiene mye lavere ved­likeholdskostnader og mannskapet bedre arbeids­forhold, sier Moen.

Ut fra driftsprofilen på et normalt for­syningsskip, er det ikke så ofte og lenge det er behov for høye turtall og mye effektuttak.

Les også: Norske forskere gjør skipsfarten renere

Utskifting i verdensflåten

– Vi studerte kraftbehovet når skipet ligger på DP, dynamisk posisjonering, ved en plattform. Av sikkerhetshensyn kreves det at to motorer er i drift. Ved å introdusere batteri, så kan en ligge på DP med kun en diesel­motor igang. Dette vil gi store inn­sparinger i drivstoff, redusert utslipp og mindre vedlikehold, sier Moen.

Moen ser stort potensial for å redusere utslippene fra offshoreflåten framover.

– I verdenssammenheng er det i overkant av 3000 offshoreskip. 600 av dem er mer enn 30 år gamle og cirka 500 er mellom 20 og 30 år gamle. De eldste skipene har et formidabelt drivstofforbruk, og det burde være realistisk at nye skip med dette nye konseptet vil bruke 40 prosent mindre drivstoff, sier Moen.

Fikk du med deg disse sakene?

Her seiler verdens største vikingskip

Denne båten kan dykke 50 meter

Ser ut som små fiskeskøyter på radaren  

Her er Kystverkets nye øyne

Denne skal seile i over 60 knop