Monsterskip: Eksempel på hvordan Statoil kan se for seg framtidige IMR-skip som kan løfte opp store subseamoduler for service og reparasjon.
Monsterskip: Eksempel på hvordan Statoil kan se for seg framtidige IMR-skip som kan løfte opp store subseamoduler for service og reparasjon. Det krever 300 tonns løftekapasitet over en 17x17 m moonpol, her med overbygg for gode arbeidsforhold i værharde strøk.
Utfordrer aktørene: Statoils prosjektleder for Gullfaks C gasskompresjon, Bjørn Birkeland.

SPESIALFARTØYER OFFSHORE

Det finnes ikke store nok skip til framtidige subseautbygginger

North Sea Giant

Lengde: 160,6 m.

Bredde: 30 m.

Dekksareal: 2900 m2.

Krankapasitet: 400 tonn.
(AHC – bølge-/hivkompensasjon).

Ekstrakran: 50 tonn (AHC).

Åsgard modulstørrelser

Kompressormodul: Vekt, tørr 281 tonn, lengde 11 meter, bredde 7,6 meter, høyde 10,8 meter.

Kjølemodul, inntak: Vekt, tørr 238 tonn, lengde 14,3, bredde 10,7, høyde 8,7

Scrubber: Vekt, tørr 214 tonn, lengde 9,2 meter, bredde 8,0 meter, høyde 11,7 meter.

+ fire moduler mellom 108 og 45 tonn. Bare to vil kunne gå gjennom dagens normale moonpooler.

Vanlig størrelse på moonpool: 7,2 x 7,2 meter. Krankapasitet: 30–70 tonn.

HAUGESUND: Selv det aller største spesialfartøyet i offshore, North Sea Giant, er for lite til å håndtere de største subseakonstruksjonene som snart skal utplasseres. Behovet åpner seg for enda større fartøy.

Technip er klare til å se på det, men Subsea 7 nøler.

Technip er allerede i gang med å bygge om verdens største offshore konstruksjonsskip, North Sea Giant. Selskapet fikk kontrakt på marine operasjoner til Åsgard gasskompresjon, men må gjøre tilpassinger.

Modulene som skal ned i bunnrammen til Åsgard-prosjektet er så store og tunge at Technip måtte designe et spesialarrangement for å kunne senke byggeklosser ned til bunnrammen.

Den største, kompressormodulen, veier 281 tonn og er 11 meter lang, 7,6 meter bred og 10,8 meter høy.

I 2014 skal North Sea Giant i tørrdokk og utstyres med et sidemontert tårn med to vinsjer med hivkompensasjon og annet spesialutstyr. Nøyaktige beregninger og modelleringer er gjort for å sikre at utstyret skal virke, at det tåler påkjenningene og ikke blir ødelagt, spesielt i den kritiske skvalpesonen.

I 2014 skal North Sea Giant i tørrdokk og utstyres med et sidemontert tårn med to vinsjer med hivkompensasjon og annet spesialutstyr. Nøyaktige beregninger og modelleringer er gjort for å sikre at utstyret skal virke, at det tåler påkjenningene og ikke blir ødelagt, spesielt i den kritiske skvalpesonen.Giganten: Slik vil North Sea Giant se ut med det spesielle løftearrangementet for de store Åsgard-modulene.

Les også: Om 10 år kan vi se skip uten mannskap

Bekymret

Statoil ser med bekymring på at det ikke er store nok skip til å håndtere framtidige subseautbygginger.

Det er spesielt til vedlikehold – når moduler skal heises opp for reparasjon og så senkes ned igjen – at det er kritisk.

Blir operasjoner avbrutt eller utsatt på grunn av for dårlig vær for dagens skip, kan det bli kostbare opphold. For å kunne håndtere tyngre moduler, må skipene også bli større – både for å håndtere dimensjonene og for å være stabile arbeidsplattformer i dårlig vær med opp til 4,5 meter signifikant bølgehøyde. Bruk av rigg blir for kostbart.

Statoil har startet et internt arbeid med å vurdere nye skipstyper med større moonpool (brønn i skroget) og god krankapasitet.

– Vi utfordrer de største aktørene. På Åsgard er den største modulen på 300 tonn. Vi ber dem om å se på skip som kan håndtere opp mot 400 tonn og med større moonpooler, kanskje opp mot 17 ganger 17 meter, sier prosjektleder for Gullfaks C gasskompresjon i Statoil, Bjørn Birkeland.

Les også: Norske verft taper tre av fire kontrakter

Tar utfordringen

Direktør for salg og forretningsutvikling i Technip, Tim Crome, er lydhør for Statoils ideer. Han ser at utviklingen går mot havbunnsfabrikk og større moduler. Da må nødvendigvis også skipene for IMR (intervention, maintenance and repair) bli større.

– Vi ser på utfordringen fra Statoil som en veldig interessant mulighet til å kombinere vår erfaring med tungt konstruksjonsarbeid med vedlikehold av store subseamoduler. Technip er definitivt åpen for tanken å bygge et stort IMR-skip av denne typen, sier Crome til Teknisk Ukeblad.

Regionsjef for Subsea 7 i Norge, Regis Rougier, er skeptisk til å bygge større konstruksjonsskip.

– Det er en grense for hvor lønnsomt det er å bygge så store og kompliserte skip. De skal ha beskjeftigelse mellom jobber på de store kompresjonsanleggene på Åsgard, Gullfaks C og Ormen Lange også, sier han.

Subsea 7 fikk tidligere i år overlevert Seven Viking.

– Det tok tre år å bygge, har veldig mye og komplisert ekstrautstyr og det tar lang tid å forberede jobber. Jeg tror vi nærmer oss en grense for hvor store og avanserte skipene kan være for at det skal være en fornuftig økonomi i dette, sier han.

Han er kategorisk i å si at Subsea 7 ikke vil bestille et så stort skip uten å ha konkrete oppdrag i sikte.

– Jeg vil ikke utelukke at noen redere kan skule litt bort på hverandre og at en til slutt tar skrittet, sier han.

Rent teknisk er det ikke noe problem å få plass til en moonpool på 16x16 eller opp til 17 meter på et 30 meter bredt skip. Men det må mye stål til for å opprettholde stivhet og styrke i skroget.

Rent teknisk er det ikke noe problem å få plass til en moonpool på 16x16 eller opp til 17 meter på et 30 meter bredt skip. Men det må mye stål til for å opprettholde stivhet og styrke i skroget. Monsterskip: Eksempel på hvordan Statoil kan se for seg framtidige IMR-skip som kan løfte opp store subseamoduler for service og reparasjon. Det krever 300 tonns løftekapasitet over en 17x17 m moonpol, her med overbygg for gode arbeidsforhold i værharde strøk.

Les også:

Se inne i livbåten når den stuper 30 meter  

Vil kjøre danskebåten på metanol

Tror på biodrivstoff-boom i skipsfarten