Tvert i mot ser forskerne i DNV Research and Innovation at det er gode muligheter for å halvere utslippene, selv om den samlede verdensflåten dobles de neste 30-40 år.
En milliard tonn
I dag er skipsflåtens CO2-utslipp beregnet til én milliard tonn i året og representerer tre prosent av verdens CO2-utslipp.
Dersom ikke tiltak settes inn, øker det til to milliarder tonn i 2050. Så ille går det ikke, ifølge DNV.
Overgang til biodrivstoff, både diesel og gass, kan bidra betydelig til reduserte klimautslipp.
Nå har DNV Research and Innovation utviklet en ny og mer avansert modell for å beregne utslippene fra skip, og lagt inn flere hundre fremtidsscenarioer.
Nye skip som kommer til i flåten kan ta i bruk alternative drivstoff og andre tiltak som vil gi betydelig utslippsreduksjon.
Videreutviklet modell
Grunnlaget for den nye modellen er to tidligere rapporter fra DNV R&I om en rekke praktiske, operasjonelle og tekniske tiltak skipsredere kan benytte nå og i de nærmeste årene. Med kostnadseffektive tiltak er det mulig å redusere utslipp med 15 prosent i dagens flåte.
Investeres det i tekniske tiltak og med kvalifiserte antakelser om utskiftingstakt av flåten og skipstyper, er det mulig å få utslippene ned med 30 prosent mot 2030, var spådommen fra 2009.
Ifølge Rune Torhaug, sjef for DNV R&I, gir den nye modellen, som ser helt frem mot 2050, langt bedre grunnlag for å beregne potensialet for reduksjon av CO2 fra skipsflåten og se hva tiltakene vil koste.
– Vi kan nå lage en hel rekke scenarier ved å justere ulike parametere. Vi kan legge inn ulike priser for ulike typer drivstoff, utvikling i ulike skipssegmenter og en rekke andre forhold som vil påvirke framtidas skipsfart, sier Rune Torhaug.
Les også: Batterier på full fart inn i skip
Billige tiltak
Med hjelp av det nye modellverktøyet, har DNV forskuttert en sannsynlig utvikling mot 2050.
Den nye modellen viser at operasjonelle og tekniske tiltak, sammen med LNG, kan stabilisere utslippene på dagens nivå. Dette behøver imidlertid ikke å være nok.
– Dersom FNs togradersmål for jordas temperatur skal nås, må skipsfarten redusere sine utslipp ytterligere. Vi har lekt oss med mange ulike variabler med økte priser på fossilt drivstoff, endret miks av skipstyper og tilgjengelighet av nye drivstofftyper for å se hvordan dette kan nås, sier Øyvind Endresen, direktør for maritim transport i DNV R&I.
Økte priser, CO2-skatt eller andre avgifter vil ha raskest og best virkning.
Biodrivstoff
Seniorforsker Christos Chryssakis har jobbet med modellen siden han begynte i DNV R&I for tre år siden.
– Skal vi få skipsrederne til å bidra til togradersmålet, må de få insentiver til å skifte til biobasert drivstoff, sier han.
DNV mener det er tre drivstofftyper som vil bidra: LNG, kjernekraft og biogass/biodiesel.
Chryssakis er imidlertid i tvil om atomdrevne skip er akseptabelt, både blant vanlig publikum og politikere. CO2-nøytralt biodrivstoff kan derfor bli det viktigste tiltaket.
– Dersom noen få store skip går på atombrensel, vil det ha stor virkning. Teknologien er tilgjengelig og utprøvd. LNG vil gi et viktig bidrag, men ikke være tilstrekkelig. Vi ser at biodrivstoff må til for å nå tograders målet, sier han.
Forskning og tester pågår i stor skala i den amerikanske marine. Målet er å gjøre seg mindre avhengig av oljeleveranser fra en politisk ustabil verden. Store funn av ukonvensjonell gass (skifergass) og olje kan forrykke balansen noe.
Les også: Om tre år kommer hybridbilen som kjører på luft
Return of investment – ROI
DNV har også sett på barrierer for å ta i bruk nye løsninger.
– Vi er teknologioptimister og vet at mye kan oppnås med teknologi, men det er en del barrierer som skal ryddes av veien før rederne tar i bruk selv åpenbart kostnadseffektive løsninger, sier Torhaug.
Barrierene er både mentale, kontraktmessige og praktiske. Det er vanlig at lasteierne betaler for drivstoff. Så lenge kunden betaler og ikke etterspør grønnere skip, har ikke rederen noe insitament.
DNV har sendt spørreskjema til 180 skipsredere, hvorav 24 svarte, for å finne driverne som skal til for å få dem til å ta grep. Her er de:
- Kommende krav – utslipp eller høyere avgifter
- Lavere driftskostnader.
- Teknisk modne løsninger – ingen vil være først.
– Selv tiltak som ikke koster dem noe og faktisk vil gi direkte utslag på bunnlinjen, kvier de seg for, sier Rune Torhaug.
75 prosent av de spurte oppgir at de må ha en investering tilbakebetalt innen fem år. Mange av rederne selger skipene før de rekker å se noen gevinst av tiltak.
Les også: Her dyrkes vårt nye drivstoff
IMO-verktøy
DNVs forretningsmulighet er å tilby rederier bruk av modellen for å se hva de bør investere i av tiltak og hvilke skipstyper og størrelser det vil bli behov for i framtida.
– Det er nyttig konsulentverktøy for oss, sier Torhaug.
Arbeidet med modellene har vært sentralt i avhandlingen til den nybakte doktoren, Magnus Strandmyr Eide, som har vært prosjektleder for DNVs modellutvikling.
Tidlig i februar tok han doktorgraden på avhandlingen «Modeling present and future global shipping emissions, abatement potentials and possible impacts».
I omtalen av doktorgraden til Eide, som har studert ved institutt for geofag ved Universitetet i Oslo, ble det trukket fram at arbeidet «…har bidratt til å styrke modellene som beregner utslipp av CO2 og andre gasser fra verdens skipsflåte. (...) Slik innsikt er avgjørende for å vurdere hvor tiltak best kan settes inn, og er blitt brukt som beslutningsgrunnlag internasjonalt i International Maritime Organization (IMO)».
Les også:
Verdens første containerskip med LNG
