VESTFOLDBANEN

Bruker 34 min. på 134 år gammel trase: Nå skal reisetiden ned i 12 min.

Strekningen mellom Farriseidet og Porsgrunn blir 12,5 kilometer kortere.

FARRISEIDET-PORSGRUNN

  • Strekningen på Vestfoldbanen er i dag 35 km lang, men bygges nå ut med et nytt dobbeltspor som blir 22,5 km
  • 15,3 km er fordelt på syv tunneler
  • Ti bruer på til sammen 1,5 km
  • 5,8 km er ute i dagen
  • Strekningen tilrettelegges for hastigheter opp mot 250 km/t
  • Byggestart var i september 2012
  • Planlagt åpning er 2018
  • Prosjektet koster 6,6 milliarder kroner

Kilde: Jernbaneverket

Energi på det norske jernbanenettet

Den norske jernbanen en av fem nasjonale jernbaner i Europa (de andre er Tyskland, Østerrike, Sveits og Sverige) som bruker enfase 16 2/3Hz og 15 kV spenning ved forsyning av elektrisk kraft til togdrift. Elektrisk energi omformes da fra trefase 50Hz til enfase 16 2/3 Hz.

To ulike teknologier benyttes til frekvensomformingen:

  • Eldre omformere som består av roterende aggregater, som i hovedsak vil si en trefase motor festet til en enfase generator.
  • Nye omformere som er statiske og baserer seg på kraftelektronikk som likeretter og vekselretter til ny frekvens.

Siemens har fått kontrakten om levering av en ny omformerstasjon til den nye strekningen mellom Farriseidet og Porsgrunn. Stasjonen er den første i sitt slag i Norge og den største når det gjelder installert ytelse.

Kilde: Jernbaneverket

Helt siden 1881 har togene slitt seg forbi bratt terreng og dårlige skinneganger på den 35 kilometer lange strekningen mellom Larvik og Porsgrunn på Vestfoldbanen.

Snart blir det bedre: I 2012 kom man endelig i gang med utbyggingen av den nye jernbanetraseen, som blir 22,5 kilometer lang og bygges ut med syv tunneler og ti bruer. 

Reisetiden går ned fra 34 minutter til 12 minutter, som i stor grad skyldes at sporet rettes ut og gjøres kortere. I tillegg dimensjoneres det for at togene kan holde hastigheter opp mot 250 km/t.

Se oversikt: Dette er de ti største jernbaneprosjektene i Norge

Ny omformerstasjon

En forutsetning for å holde så høy hastighet er å ha nok effekt, noe som også er viktig for å kunne drive flere og kraftigere tog når strekningen åpnes i 2018.

For å få det til skal man bygge en omformerstasjon som er den første i sitt slag i Norge og den største når det gjelder installert ytelse.

Det tok 16 år: Det har tatt 16 år. Nå er verdens lengste jernbanetunnel ferdig

Blir mulig med flere tog

Den viktigste jobben den gjør er å transformere strømmen fra nettleverandøren ned til en lavere spenning slik at den kan brukes på jernbanen (les mer i faktaboks til høyre).

Stasjonen har to aggregater på 33 megavoltampere (MVA) hver, som sammen skal sørge for at det alltid er nok energi til å drive togene.

– Den er dimensjonert med god margin mot overbelastning og med tanke på en fremtidig trafikkvekst, sier prosjektleder Mari Gjølberg til Teknisk Ukeblad.

Les også: Med disse på plass tør de færreste å råkjøre over Øresundsbroen

Taper mindre energiDen nye traseen mellom Larvik og Porsgrunn bygges ut med 22,5 km dobbeltspor og skal stå ferdig i 2018. Jarle Foss/Jernbaneverket

Taper mindre energi

Divisjonsdirektør Lars Andresen i Siemens, selskapet som har vunnet kontrakten om å levere stasjonen, sier den også skal sørge for at mindre energi går tapt. Grunnen er at den erstatter gamle roterende omformere, som i dag er svært utbredt over hele det norske jernbanenettet.

– Som en tommelfingerregel er tapet fra en roterende omformer er tapet tre ganger så stort, sier han.

– Har dere erfaringer med disse anleggene andre steder?

– Vi har levert ganske mange anlegg til Trafikverket i Sverige. Flere av disse er i drift og leverer godt, sier Andresen.

Stasjonen skal for øvrig bygges på Solum, som ligger midt mellom Larvik og Porsgrunn.

Vegvesenet skulle spare og valgte spansk: Vegvesenet skulle spare og valgte spansk. Prosjektet ble et mareritt

Lavere strømregning

Den nye stasjonen kan spare Jernbaneverket for flere millioner kroner på lavere energiutgifter, ifølge prosjektleder Gjølberg.

– Statiske omformerstasjoner har lavere elektriske tap enn tradisjonelle roterende omformerstasjoner, som vil si at de har en mye høyere virkningsgrad enn de roterende. En slik løsning vil gi vesentlig lavere energikostnader i løpet av sin tekniske levetid, sier hun.

Hun sier også at den gjør det mulig å kjøre togene mer energieffektivt enn i dag.

– Ulike kjøremåter gir ulikt energiforbruk. Togenes energiforbruk blir redusert dersom toget raskt akselererer opp i kjørehastighet for så å holde en jevn fart før en eventuell elektrisk nedbremsing, hvor toget leverer tilbake energi til trefasenettet. Et slikt kjøremønster krever i korte tidsrom høy tilgjengelig effekt i omformerstasjonene, men gir totalt sett et lavere energiforbruk, forklarer hun.

Les også: Dette toget bygger en kilometer spor i døgnet

Strekningen bygges ut med syv tunneler og ti bruer. Jarle Foss/Jernbaneverket

Viktig utbygging

For de reisende er det kanskje ikke så viktig om togene bruker mindre energi.

Ettersom store deler av banen går i sidebratt terreng med høye, bratte skjæringer og store fyllinger er flere av togavgangene mellom Larvik og Skien i dag erstattet av busser på grunn av den dårlige kvaliteten.

I tillegg bemerker Jernbaneverket at den nye banen er viktig for å opprettholde togtilbudet til Grenland, men også for havnene i området og for Torp flyplass.

Hele prosjektet koster for øvrig 6,6 milliarder kroner.

6,2 MW og 71 kraftige kuttere: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt