Det er ikke hver dag, eller hvert år, man ser slike skader. En høstdag i 2018 passerte et togsett i Flirt-serien tuppen av en traktorhøygaffel med fem cm margin. Dessverre var marginen på feil side, og resultatet ble en 80 meter lang flenge i togsettet. For NSB, som til enhver tid ønsker flest mulig operative togsett på skinnene, begynte klokken å tikke.
På vei til hytta svarer Knut Høistad, snart prosjektleder for en omfattende skade av de sjeldne, en telefon. Det sjefen hans i Mantena, som spør om han har mulighet til å ta det krevende prosjektet, raskt.
– Siden jeg var på vei til hytta, ble jeg først betenkt basert på beskrivelsen av skaden han ga på telefonen. Men da jeg kom på hytta, fikk satt meg ned foran PC og sett på bildene, tenkte jeg bare 'Ja, her er det bare å brette opp ermene og sette i gang', sier Høistad med et lurt smil. Han følte at dette var en utfordring han ikke kunne si nei til.
I konkurransen om å utbedre skaden, var det hard kamp om kontrakten. Mantena vant frem på en kombinasjon av kvalitet, leveringstid og pris. Tre måneder, med jul og en bråte røde dager midt i prosjektet. Det var alt Knut og hans team fikk på å utbedre skaden, som i omfang betyr rehabilitering av 80 meter karrosserivegg på toget. Det tilsvarer to håndballbaner i lengde, med 8 dører, som hver har 16 dørblad og et utall vinduer med pakninger. Da må man tenke utradisjonelt, for å vinne konkurransen og levere på tid.
– Vi satte opp en samlebåndsproduksjon, laget et mobil lakkverksted på 25 meter og startet i én ende med å utbedre skaden. Når ett steg i prosessen ble ferdig, fulgte neste steg hakk i hæl. Utskjæring av eksisterende materiale, fresing, sliping, innfelling av nye plater, MIG/TIG-sveising, mer sliping, grunning, kontroll av dybden, maling, polering, på rekke og rad. Ja, også montering av dører og vinduer, forklarer Høistad.
Så hvordan rakk verkstedet å komme i land med prosjektet, én dag før fristen, på noe som tilsynelatende er en endeløs flenge i siden?
– Det så ut som noen hadde brukt en diger boksåpner langs hele togsiden. Jeg har jobbet en del med skader før, men denne skaden skiller seg virkelig ut i mengden. En sånn skade får jeg aldri se igjen, sier han.
For Mantena, som jobber stort sett med kollisjonsskader, er en 80 meter flenge en unik type skade.
– Med Høistads kompetanse på tog, ble han en stor bidragsyter på alle de planlagte prosessene i reparasjonen, sier Jan-Tore Nicolai Iversen, ansvarlig for industridivisjonen i Mantena.
– Det var en av måtene som drev frem effektiviteten, ved å fjerne unødvendige ledd og holde arbeidsflyten så god som mulig. Slik oppdaget vi for eksempel en smartere måter for montering av dørene, ved å bruke en stor glasslift til å frakte dørene rundt på gulvet, og løfte dem på plass, forklarer Høistad.
En av analysene som ble gjort, basert på mange års erfaring med reparasjon av slike skader, var på vognkassestrukturen, under metallet. Dersom den var ødelagt, ble jobben noe helt annet.
– For å treffe på en slik analyse, må man frem med tegninger, modeller, tekniske data, tidligere erfaringer fra leverandør. Vår vurdering etter inspeksjon av skaden tilsa at det ikke var strukturelle skader av betydning og det stemte helt med det vi fant under reparasjonen, sier Knut Ola Nymoen, ingeniør hos Mantena.
Det ble gjort en grundig visuell inspeksjon av skaden, i tillegg til gjennomgang av tegninger, modeller, teknisk data og tidligere erfaringer. Etter denne analysen, ble det konkludert med at eventuelle strukturelle skader sannsynligvis var begrenset. Valg av utbedringsmetode ble tatt basert på dette.
– Dette gav oss et fortrinn i på pris og leveringstid. Det ble allikevel tatt høyde for, og lagt en plan for utbedring av potensielt «skjulte» skader som ikke var mulig å avdekke ved en visuell inspeksjon, sier Nymoen.
Over 150 meter med sveisestrenger krevde nøye planlegging og kartlegging med tanke på brannsikkerhet, og hvor mye utstyr og inventar som måtte fjernes med hensyn til fare for varmeutvikling. Her gav Mantenas lange erfaring og inngående kunnskap om togmateriell et klart fortrinn.
Så snart grunningen var tørr på vognkassen, begynte inspiseringen av det som kom til å bli sluttresultatet.
– Kunden hadde som krav at vi kunne dokumentere at planhet og vognkasseprofil er innenfor gitte toleranser etter utbedring. Dette er noe som tradisjonelt har vært en manuell og tidskrevende metode, med relativt høy måleusikkerhet, forklarer Nymoen.
Langs hele prosessen hadde alle steg blitt nøye dokumentert, og nå kom enda et behov for å tenke nytt. Her kommer 3D-scanneren inn som dommer over jobben. Den håndholdte 3D-scanneren som er en del av Mantenas re-engineeringkapasitet, og brukes også til inspeksjon og kvalitetskontroll av komponenter
– Dette systemet er helt utrolig presist og kan måle forskjeller i overflaten helt ned til hundredels millimeter. – Det er langt mer presist enn jobben krever, men sånn er det. For denne jobben, hadde vi en toleransesone på noen få millimeter, og for å raskt kunne vurdere om dette var overholdt, brukte vi Handyscan-systemet til å visualisere ujevnhetene, så de kunne utbedres raskere og nøyere.
Ved å sette små markører på den overhalte flaten, kunne laseren scanne over og raskt skape et 3D-modell av togsidens veggprofil. Basert på dette kunne det vurderes om planhet og profil var innenfor gitt toleransesone.
– Vi fikk dermed en mesh-modell som kunne sammenliknes med leverandørens 3D-modell, og se avvikene på skjermen, sier Nymoen.
Resultatene av målingene ble gitt til kunden i form av en rapport med visuell dokumentasjon at samtlige skadeområder var innenfor gitte toleranser.
Både Høistad og Nymoen er tydelig stolte over det de og teamet har fått til. Toget er på skinner igjen, som om ingenting hadde skjedd, og reparasjonen har stimulert til smart nytenking underveis, som de tar med seg videre.
– Vi er veldig fornøyd med hele prosessen, fra start til slutt, sier Trond Nordlien, typeleder i NSB. Mantena holdt oss oppdatert under hele reparasjonen, hadde ukentlige oppdateringer der vi kunne følge med på prosessen og leverte et solid resultat før fristen. Hele jobben var ferdig en dag før avtalt tid, og da hadde de klart ekstrajobben vi ga dem med å polere togsettet også. Bare poleringen alene var kalkulert til tre dagers jobb, sier han.
En viktig ekstra fordel er tilgjengeligheten av kompetanse lokalt, for å raskt å kunne komme i gang med reparasjonen.
– Det er jo veldig bra for norske operatører av skinnegående trafikk at slikt kan gjøres her til lands. Å ta et togsett ut av trafikk betyr ressurser tapt. De må tilbake så snart som råd er, og det kan vi få til her til lands, sier Nordlien.
Vedlikehold av tog er utfordrende arbeid, nå kan du bli en del av laget vårt!
Se jobbene her »
