Nye hybridferger mellom Flakk og Rørvik

Vil spare batteriene: Nye hybridferger bruker kun 15 prosent av kapasiteten per tur

- Teknisk sett kunne fergene blitt drevet helelektrisk, men dette har med anbudsvilkår å gjøre.

Fergene kunne vært helektriske, men da ville ikke batteriene vart i ti år. Ketil Aagesen i Siemens peker på ladeindikatoren.
Fergene kunne vært helektriske, men da ville ikke batteriene vart i ti år. Ketil Aagesen i Siemens peker på ladeindikatoren. ( )
EKSTRA

- Teknisk sett kunne fergene blitt drevet helelektrisk, men dette har med anbudsvilkår å gjøre.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Denne uken kom hybridfergene Munken og Lagatun til Trondheim, direkte fra Kleven-verftet Myklebust. Fergene erstatter et par LNG-drevne ferger og skal kutte CO2-utslippene fra 12.000 tonn i året til 3000 tonn i året. Fergene skal settes inn i sambandet Flakk-Rørvik fra 1. januar 2019. De blir ferger nummer seks og syv med elframdrift i Norge.

Tre dieselmotorer bistår med framdriften. Batteripakken per ferge veier om lag 20 tonn fordelt på 36 moduler, der hver modul har om lag samme batterikraft som en Tesla.

Men fergene skal kun bruke om lag 15 prosent av batterikapasiteten per tur, forklarer Ketil Aagesen, salgssjef i Siemens, som har levert batteriene.

– Vi vil at batteriene skal vare lengst mulig. Bruker vi den fulle kapasiteten, varer de ikke i ti år. Teknisk sett kunne fergen blitt drevet helelektrisk, men dette har å gjøre med hvilke investeringer man vil gjøre. Temperaturen og tøffe sykluser sliter på batteriet, sier Aagesen.

Trønderfergene var de første i sitt slag som ble bestilt i 2016, men etter det har flere andre samband bestilt samme teknologi. Siemens har bygget opp en egen fabrikk i Trondheim for å møte etterspørselen.

Lagatun, en av de to nye hybridfergene i Trondheimsfjorden. Foto: Geir Magne Sætre

130.000 ladinger

Ladesystemet består at av ladestasjoner på hver side av fjorden. En robotarm kobler seg på fergen når den legger til kai, og lader fergen i de fire til fem minuttene den ligger til kai.

Systemet heter Ferrycharger og er samme system som brukes på sambandet Hufthamar-Krokeide i Hordaland. Batteriene er av samme type som skal brukes av Color Line mellom Sandefjord og Strømstad.

Teknisk sjef og prosjektleder Joachim Ness i Fosen Namsos Sjø. Foto: 

– Det spesielle med dette systemet er at fergen kan lades med så høy effekt, totalt 4500 kW, sier prosjektleder i rederiet Fosen Namsos Sjø, Joachim Ofstad Ness.

I løpet av batterienes levetid på ti år, kommer fergen til å lade om lag 130.000 ganger. Det sliter på batteriene, og er en av årsakene til at batteriene ikke lades til full kapasitet. 

Energilager

Den store ladeeffekten ville også ført til problemer for kraftnettet om de skulle trukket strømmen rett fra nettet. For å forhindre det bygger Siemens et energilager i ladestasjonene på hver side av fjorden. Batterilpakkene på land  blir de første levert fra selskapets fabrikk i Trondheim.

Kraftnettet ute ved fergestrekningene i Norge kan være ganske svakt. For å unngå problemer med nettspenningen og nettets kapasitet, bygges det på Flakk og Rørvik ladestasjoner med energilager i form av batteripakker. De lades jevnt og sakte når fergene ikke ligger til kai.

Stasjonene booster ladningen utover tilgjengelig kraft fra nettet og leverer også såkalt reaktiv effekt tilbake til nettet for å hindre at spenningen på kraftnettet faller sammen.

- Med energilageret trekker vi aldri mer enn 2,5 MW fra kraftnettet, selv om fergen lades med 4.5 MW. Dette skiller seg fra ladingen av fergen Ampere ved at Flakk-Rørvik-sambandet lades på kortere tid og med langt høyere effekt og spenning, sier Aagesen.

Lavik-Oppedal ble i 2015 verdens første fergestrekning som trafikkeres av batteriferge. Heller ikke der var kraft tilgjengelig fra nett tilstrekkelig. Løsningen ble batteripakker på fergekaia. Ampere lader med 500 kW over ca. 8-9 minutter. 

Tester ladesystemet

Nøyaktig hvor mye av framdriften som vil være elektrisk mellom Flakk-Rørvik blir ikke klart før fergene og ladesystemet er testet.

Fergenes manøvreringsevne og forholdene ved anløpene er også avgjørende for hvor mye drivstoff de kommer til å bruke. I Rørvik-anløpet bygges det en ny pir for å kutte ned tiden fergene skal bruke ved anløp. 

Propellbladene på de nye fergene er kan vris, (controllable pitch) i motsetning til de gamle fergene der propellbladene var faste (fixed). Det skal bidra til bedre manøvrering. Fergene er også utstyrt med manøvreringssystemet Autocrossing fra Rolls-Royce, som sørger for at seilingskurs, akselerasjon og pådrag optimaliseres. Det sparer også energi. 

– Det er viktig at vi ikke bruker opp tiden på manøvrering, siden ladetid er essensielt for dette fergekonseptet, sier Ness.

Helt stille

Broa på fergene har blant annet en integrert kapteinstol som snus 180 grader når fergen skifter retning. Funksjonene til spakene følger med.

Kaptein Roger Normann tror hybridfergene blir en forbedring fra dagens ferger. Foto: 

Roger Normann er en av kapteinene som skal styre fergene.

– Hovedforskjellen fra disse og de gamle fergene er at utslippene blir mindre. Samtidig skal disse fergene ha bedre manøvreringsegenskaper. Jeg tror dette blir en bra pakke, sier han.

Som andre ferger har Munken og Lagatun sveler og lekerom for barn. I tillegg har fergene eget rom for hunder på dekk og to ladestasjoner for elbiler.

En av de tre dieselmotorene. (Bilde:  )
Fergene har ladestasjoner til to elbilder. (Bilde:  )
Ladingen av hybridskipet skal skje automatisk. (Bilde:  )
Batteriene skal ha en levetid på ti år. (Bilde:  )
Direktør Grete Fuglem Tennås i Fosen Namsos Sjø er fornøyd med de nye fergene. (Bilde:  )

Kommentarer (4)

Kommentarer (4)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå