Statens vegvesens kontrollrutiner viste at denne forbindelsen ennå ikke var driftsstabil.
Tunnelene har omfattende sikkerhets- og varslingssystemer koblet opp mot veitrafikksentralen i Porsgrunn.
EU-overvåking
Nye EØS-regler med krav om videoovervåking førte til forandringer i systemet og kort innkjøringstid for de komplekse systemene.
Dermed bel det nok en gang forsinket åpning av nye E18 Kopstad – Gulli i Vestfold.
Ny dato for åpning er ikke fastsatt.
Tre tunneler
Den nye strekningen har tre tunneler; Flår, Stenbjørnrød og Hem, som til sammen utgjør 2470 meter. Systemene gir muligheter til en løpende overvåking av kø, forurensning og løsningene for sikkerhetsvarsling, samt fjernstyring av sperrebommer, variable fartstavler og varslingslys.
– Det er kjedelig med utsettelsen når den kom så tett på åpningen. Nå skal vi foreta flere kontroller og være hundre prosent sikker på at alt fungerer som det skal før vi setter på trafikken, sier prosjektleder Karl Høiland i Statenes vegvesen.
Strekningen fra Kopstad til Gulli i Vestfold inngår i utbyggingen av gjennomgående motorvei fra Oslo til Kristiansand, og er en videreføring av E 18 fra Gutu til Kopstad.Traseen går i høydedraget øst for eksisterende E 18 i nord, krysser eksisterende E 18 ved Tveiten trafo, og går på vestsiden av Eikebergåsen i Tønsberg i sør.
250 millioner rimeligere
Prosjektet ble vedtatt utbygget med en ramme på 1473 millioner kroner (2002-verdi). Av dette utgjorde bompenger 805,2 millioner kroner og statlige midler 667,8 millioner kroner.
I forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2006 ble kostnadsoverslaget satt ned med 100 millioner. En tilsvarende reduksjon på ytterligere 150 millioner kroner ble gjort året etter. Etter reduksjonene er gjeldende kostnadsoverslag målt i 2007-kroner på 1487,6 millioner kroner.
– Av de sparte 250 millioner kroner utgjør bompengeandelen 150 millioner kroner som kommer bilistene til gode. Resten av pengene skal brukes på andre veiprosjekter, sier Høiland.
To entrepriser
Arbeidet på den 12 kilometer lange strekningen ble delt i to entrepriser som omfatter all veibygging med broer og tunneler, men ikke elektroarbeider og lokale støyisoleringstiltak. På de fem nordre kilometerne har Mesta A/S vært entreprenør, mens Reinertsen Anlegg AS har hatt ansvaret for de syv søndre kilometerne.
– Vi har hatt svært godt samarbeid med entreprenørene. Det legger vi stor vekt på. Spesielt gledelig er det også at de følger opp vår vektlegging på HMS, sier Høliland. Han regner med at det er utført rundt en million arbeidstimer på veiprosjektet.
– Vi har riktignok hatt noen skader med fravær, men heldigvis ingen alvorlige skader. Vi har sprengt ut nesten 2,5 millioner tonn med stein fra tunneler og store skjæringer. Det har også vært store masseforflytninger, sier han.
Vertikalt dren
En av utfordringene var faren for setninger i Tveiten-området. For å redusere byggetiden ble det satt ned vertikalt dren i et rutenett på to ganger to meter og ned til en dybde på 20 meter. Det ble satt ned nærmere 400 000 meter dren ned i grunnen.
På bakken ble det lagt på et gruslag før det ble lagt opp steinmasser som lå to meter høyere i forhold til høyden på veien til slutt.
– På denne måten presses vannet mye raskere ut av massene som setter seg. Hvis vi ikke hadde gjort dette, hadde vi slitt med setningsproblemer i mange år etterpå, sier Høiland.
Det har også vært en del miljøutfordringer.
– En gytebekk for ørret går langs traseen. Her har vi hatt en del problemer vi måtte løse med hensyn til partikler og pH-verdien i vannet. Fra den nordre tunnelen fikk vi ekstremt høyt pH-nivå fra tunnelvannet. For fisken er høy pH like ille som lav. Derfor måtte vi installere et automatisk system som doserte inn syre i vannet for å justere pH-verdien, sier prosjektlederen.
Masseoverskudd
Byggingen av veien har ført til et stort masseoverskudd. Massene er lagt på dyrket mark, og det meste skal føres tilbake neste år, men noen av massene er så bløte at ikke alt er på plass før i 2009.
– Spesielt i Gulliområdet er det mye bløt leire som ikke er lett å håndtere, sier han.
Da systemet for overvåking og styringssystemene i tunnelene måtte gjøres om, ble det blant annet montert 83 videokamera i tunnelene. De nye EØS-reglene kom ved årsskiftet, men utstyret kom ikke på plass like før fellesferien startet. Derfor ble det kort tid til testing og innkjøring av personellet som skal styre anlegget.
Dynamiske fartsgrenser
– Det ble et komplisert anlegg som det tok tid på å få på plass. Det er også innført dynamiske fartsgrenser på strekningen slik at folkene på veitrafikksentralen lett kan forandre på farten på strekningen med et tastetrykk, sier Høiland.
– Veien er for øvrig dimensjonert for en fartsgrense for 110 km/h, men det ser ut til at det ikke kommer på tale med mer enn 100 km/h, og da har vi en del å gå på rent sikkerhetsmessig, sier Høiland.
