Selv om det 400 meter høye World Trade Center (WTC) overlevde flykollisjonen, ble brannbelastningen for stor. – Vi må huske på at selv en vanlig, langvarig bygningsbrann høyt oppe i en skyskraper kan føre til at den kollapser, sier Stenstad til Teknisk Ukeblad.
Professor i konstruksjonsteknikk ved NTNU, Per Kristian Larsen, er mindre kategorisk. Han tror ikke ødeleggelsen av WTC automatisk betyr slutten på nye skyskrapere, men sier det er tid for ettertanke: – Vi må tenke gjennom hvordan slike bygninger skal være, og om dette er den riktige måten å planlegge byer på. De er sårbare bygninger som er følsomme for evakuering. Du kommer inn bare ett sted: I bunnen.
Seksjonert
Larsen viser til de enorme problemene brannvesenet stod overfor da de skulle slokke brannene i WTC. Hver bygning hadde to heisesystemer. Noen ekspressheiser gikk helt til topps. Ellers var bygget delt i tre seksjoner med en lang rekke lokale heiser. Det er mulig å seksjonere disse slik at ikke alle faller ut ved brann eller ulykke, sier Larsen.
Byggforsk-kollega Stenstad sier at det er utenkelig å kunne dimensjonere bygninger for alle mulige påkjenninger, som for eksempel flykrasj.
Umulig å stå imot
Ifølge The New York Times var WTC-tårnene bygd for å stå imot orkaner og varme fra ordinære branner – og en kollisjon med fly. Men ingen konstruksjon ville stått mot angrepet slik det ble utført, sier Richard M. Kielar, talsmann for Tishman Realty and Construction Company som stod for byggeprosjektet.
Grunnflaten på tårnene var 62.5 x 62,5 meter. Kjernen i midten var på ca 40 x 30 meter med heisesjakter og teknisk utstyr. – Den var for massiv til at flyet kunne passere gjennom, sier NTNU-professor Larsen.
Massen på et 767-fly kan ved avgang være nesten 180 tonn. Av dette er ca 80 tonn brennstoff. Den massen som bidrar til den kinetiske energien, er da på ca 100 tonn. Det er lite i forhold til vekten på bygget. Derfor stod det stabilt inntil stålet mistet bæreevnen på grunn av varmen fra flammene, sier Larsen.
Det er hevdet at WTC ble konstruert til å tåle et flykrasj med en Boeing 707 – som var største flyet den gang bygningene ble reist.
Forsinket brannen
Stålkonstruksjonene var isolert med tre centimeter av mineralet vermiculit, en vanlig metode å brannisolere stålkonstruksjoner på. Deler av isolasjonen ble mekanisk skadet ved kollisjonen. Brannen i drivstoffet antente interiøret, og det var da bare et tidsspørsmål når stålet mistet bæreevnen – det kollapser ved ca 600 grader.
Isolasjonen er ikke ment å skulle redde bygget, men gi menneskene tid til å komme seg ut. Bygninger er konstruert slik at det skal være mulig å evakuere før den bryter sammen når det brenner ved normale temperaturer. Men en hydrokarbonbrann kan komme opp i temperaturer langt over 1000 grader Celsius, avhengig av luft- og brenseltilførsel. Da stålsøylene knakk og mistet bæreevnen, og massen fra alle etasjene over kom i bevegelse, kollapset hele bygget, sier Larsen.
Det er over 50 år siden forrige gang amerikanerne var rammet av kamikazeflygere. Den gangen var det fanatiske, unge japanere som var villige til å dø for keiser Hirohito, og som førte fly lastet med sprengstoff mot amerikanske marinefartøyer.
Nå har annen gruppe terrorister oppdaget det samme våpenet, men denne gangen mot sivile fly og mål.
Simulatorer
En norsk flyger, som ikke vil navngis og som har fløyet tilsvarende fly i flere store selskaper, tror ikke hvem som helst kan gjøre en slik jobb. Selv om PC-baserte flysimulatorer kan gi en svært realistisk og detaljert instruksjon trengs det, som et minimum, trening i en skikkelig flysimulator for å eliminere alle feilene som ellers kan oppstå. Dette angrepet var ikke preget av feil og tilfeldigheter. En profesjonell flysimulator gir elevene den samme følelsen med stikka som i et passasjerfly.
Flygeren hevder også at det er svært viktig å kontrollere hastigheten når flyet skal føres mot en bygning på denne måten, og det krever trening. Hvis ikke hastigheten er korrekt, vil det være svært vanskelig å holde riktig kurs.
Nye tiltak
Alle flyselskaper og flyfabrikker spør seg nå hvordan slike situasjoner skal forhindres i fremtiden. Det vil sikkert komme en rekke teknologiske løsninger som vil gjøre det svært vanskelig å overta cockpiten i flyet og som vil gjøre umulig å fly mot spesielle mål. SAS har allerede besluttet at dørene til cockpiten skal være låst under flygning.
Det er kjent at det israelske El Al har væpnede vakter på hver eneste flight. Et av de europeiske selskapene har samme ordning på oversjøiske fighter.
United Airlines mistet to fly: Flight 93, en Boeing 757-200 på vei fra New York til San Francisco, styrtet utenfor Johnstown i Pennsylvania. Flight 175, en Boeing 767-200 fra Boston til Los Angeles (LA), ble borte fra radar ved Philadelphia i Pennsylvania og styrtet inn i World Trade Center i New York.
American Airlines mistet to fly, flight 11 fra Boston til LA og flight 77 fra Washington til LA. Disse flyene, henholdsvis en Boeing 767-200 og 757-200, styrtet i World Trade Center og i Pentagon.
En 757-200 veier maksimalt 115.680 kg ved start med fulle drivstofftanker, de har et volum på 42.680 liter. En 767-200 veier 179.170 kg ved start med fulle drivstofftanker, 90.770 liter. Begge flyr 0,8 Mach, ca 850 km/h, i cruisehøyde på 35.000 fot.
