NH90

Skvadronsjef mener NH90-helikopterets styrker er glemt i all den negative omtalen

En potensiell nyvinning er at NH90 peker ut overflatemål for F-35-kampfly og Skjold-korvetter.

Oberstløytnant Jan Egil Rekstad, sjef for 334 skvadron, sammen med et NH90 om bord på KNM Fridtjof Nansen høsten 2020.
Oberstløytnant Jan Egil Rekstad, sjef for 334 skvadron, sammen med et NH90 om bord på KNM Fridtjof Nansen høsten 2020. (Foto: Hamza Saleh/Forsvaret)

En potensiell nyvinning er at NH90 peker ut overflatemål for F-35-kampfly og Skjold-korvetter.

Det meste som skrives om NH90-helikoptrene handler om tekniske og logistiske problemer som har forsinket innfasinga kraftig.

Hva helikopteret faktisk vil bidra med av nye og verdifulle kapasiteter for Forsvaret, har imidlertid forsvunnet fra ordskiftet. Det håper oberstløytnant Jan Egil Rekstad, sjef for 334 skvadron, å endre på.

I nyeste utgave av tidsskriftet Luftled, som gis ut av Luftmilitært samfund (LMS), forsøker skvadronsjefen å rette opp noe av det negative inntrykket som hefter ved NH90 både offentlig og innad i Forsvaret. 

– Det er åpenbart at leveransen har vært sen, og negativ omtale over lang tid kan overskygge hva helikopteret faktisk kan bidra med av operativ verdi, utdyper han overfor Teknisk Ukeblad og henviser ellers til artikkelen han har skrevet.

Dette er en fyldig og detaljert gjennomgang av norske NH90-operasjoner og hovedbudskapet er at operative flybesetninger og teknikere med førstehåndskunnskap om helikopteret, framhever det som pålitelig i drift, fleksibelt, trygt og effektivt å operere med.

Må takle marginale forhold

Artikkelen tar for seg det krevende arbeidet det er å drive maritime helikopteroperasjoner i nordlige havområder. Det forutsetter at man er i stand til å beherske vanskelig vær med mye vind, nedbør, skiftende temperaturer og isingsforhold.

Det trekkes fram at NH90 har noen iboende egenskaper som gjør det meget godt rustet til å operere under marginale forhold, noe som kan sies å være en kapabilitet i seg selv. Nemlig at man kan være trygg på å få helikopteret kjapt i lufta enten det er for å jakte på en ubåt eller å redde noen opp fra sjøen.

NH90 FH på Andøya under øvelsen Flotex 2021 30. november. Foto: Philip Linder/Forsvaret

Et helikopter som opererer embarkert må være i stand til å ta av og lande på fartøy med store dekksbevegelser, skiftende visuelle referanser og turbulens på helikopterdekk. For andre deler av oppdraget må helikopteret være svært stabilt i hoverposisjon, eksempelvis under heising eller «dippingoperasjoner», det vil si bruk av Flash-dyppesonaren.

– Med innebygd allværskapabilitet, avansert autopilotsystem, et presist og robust «fly-by-wire»-system og bra kraftreserve, sier besetningene at NH90 gir mentalt overskudd til å løse disse oppdragene på en svært tilfredsstillende måte. Tryggheten dette representerer for besetningene sammen med fleksibiliteten, tilsier at NH90 vil gi Forsvaret en helt ny evne til å løse nye så vel som arvede oppdrag på en svært effektiv måte, skriver Rekstad.

To konfigurasjoner

Med «arvede oppdrag» sikter han til NH90 i rollen som kystvakthelikopter (KVH), noe som jo tidligere ble utført av Lynx og som for øvrig er et oppdrag som Forsvaret nå undersøker om kan utføres av sivile operatører.

Artikkelen bruker mest plass på rollen som fregatthelikopter (FH), da dette er en helt ny kapasitet for Luftforsvaret og Sjøforsvaret og i stor grad styrende for helikoptrenes konfigurasjon. Grunnutrustningen er den samme med identisk radar, EO/IR-sensor, kommunikasjonssystem, lastekrok og isbeskyttelse. FH har en enklere redningsheis enn den doble i KVH. 

Les også

Alle de 14 helikoptrene, som ble bestilt for litt over 20 år siden, skal brukes embarkert. Det vil si at de er en integrert enhet enten det er på de fire gjenværende fregattene i Fridtjof Nansen-klassen eller på KV Svalbard og Kystvaktens Nordkapp-klasse. Sistnevnte er i ferd med å erstattes av Jan Mayen-klassen.

Fregatthelikoptrenes primæroppdrag er antioverflate- og antiubåtkrigføring (ASuW/ASW).

For ASW-formålet er de utrustet med dyppesonar, sonarbøyer og torpedoer, mens de i ASuW-rollen skal formidle måldata for fregattens NSM-sjømålsmissiler. Gjerne omtalt som en bildebygger og en forlenget våpen- og sensorarm for fregatten. 

Kampfly og korvetter

Rekstad skriver at fordelen ved å operere embarkert er at det gir moderfartøyet en betydelig økning i sensorrekkevidder og dekningsområde, både på, under og over havoverflaten. For fregattene spesielt er reaksjonsevne og mulighet til å engasjere ubåter og overflatetrusler utenfor «stand-off»-rekkevidde sentralt.

I artikkelen kommer det fram at det vurderes å utvide oppdragsporteføljen til fregatthelikoptrene.  På tross av at det som kjent er begrenset hvor stort flytimeuttak det foreløpig er mulig å få til, peker skvadronsjefen ut en mulig lavthengende frukt:

Å integrere NH90 som sensor også for kystkorvettene i Skjold-klassen og de nye kampflyene av typen F-35A, og peke ut overflatemål for deres NSM- og JSM-missiler. Sistnevnte vil være fra 2025 når F-35A skal oppnå full operativ evne med Block 4 og nye missiler i buken.

Skaprskyting med NSM fra korvetten KNM Gnist utenfor Andøya. Bilde: Sjøforsvaret

– En slik kapabilitet ligger sannsynligvis lagelig til i et kost/nytte perspektiv og vil være med på å utnytte egenskapene til Skjold og F-35 for å skape et asymmetrisk konsept for «ASM-targeting» (ASM = sjømålsmisil). Ved å benytte NH90 som sensor, vil effektorene ha økt handlingsrom til å opptre med lavsignatur og derigjennom øke egen evne til egenbeskyttelse og overraskelse. Dette vil være svært uforutsigbart for en motstander og vanskelig å forsvare seg mot, skriver Rekstad.

Særnorske løsninger

For å kunne utføre slik «covert targeting» for NSM eller JSM i en konflikt som utspiller seg i et elektronisk utfordret miljø, er man avhengig av gode EK-systemer (elektronisk krigføring).

Dette er et av områdene hvor Norge tok sin egen vei i NH90-programmet og utviklet sitt eget EK-system som består av passiv deteksjon av elektroniske signaler, egenbeskyttelse mot missiler, IFF Mode 4 identifikasjonssystem og ESM (elektroniske støttetiltak).

Ifølge Rekstad har det norske systemet bedre funksjonalitet og kapasitet enn EK-suiten som er standard i NH90. 

Les også

– At andre nasjoner har etterlyst bedre kapasitet i sine EK-systemer på NH90, kan tyde på at Norges veivalg kan vise seg å være riktig. Selv om den tekniske understøttelsen av særnorsk materiell vil være mer utfordrende, så kan de operative effektene oppveie ulempene, skriver han.

Rekstad drøfter også andre særnorske løsninger, som har fått en del kritikk, men også her kanskje på bekostning av at den operative verdien er belyst i særlig grad.

De norske NH90-helikoptrene er de eneste som har integrert Sting Ray mod 1 lettvektstorpedoer fra BAE Systems. At dette ble valgt som primærvåpen mot ubåter har i hovedsak logistisk og ikke ytelsesmessig begrunnelse, ettersom torpedoene også brukes på Nansen-fregattene og P-3 Orion.

Men overordnet er det ifølge skvadronsjefen slik at Sting Ray har bedre egenskaper i grunnere farvann med akustisk krevende miljø, dog med noe kortere rekkevidde, enn MU90 som andre nasjoner bruker på sine NH90.

Alltid to flygere

Et annet område der Norge skiller seg fra de fleste NH90-nasjoner, er at det alltid sitter to flygere lengst fram.

I andre nasjoner er det som regel én pilot/fartøysjef i høyresetet, mens det sitter en såkalt taktisk koordinator («tacco») i venstresetet. 

I Norge har NH90 KVH to flygere foran og en redningsmann og en systemoperatør bak, mens NH90 FH har to flygere foran med en «tacco» og en sensoroperatør bak. Det er med andre ord en ekstra operatørkonsoll bak i kabinen sammenlignet med de fleste andre NH90. 

To-flyger-konseptet som Norge har valgt åpner for at unge flygere kan bygge erfaring før fartøysjefsansvaret legges på. Rekstad skriver at forutsatt at man klarer å etablere besetningssamarbeid («Crew Resource Management», CRM) på en måte som utnytter ressursene godt, vil denne bemanninga legge til rette for tryggere og mer effektive operasjoner.

– NH90 er helintegrert når det kommer til intern informasjonsdeling, og med fire besetningsmedlemmer er man i stand til å fordele arbeidsbelastning på et nivå som svært få andre maritime fregatthelikoptre er i stand til. Ett ekstra besetningsmedlem og operatørkonsoll betyr at norske besetninger på NH90 FH vil være i stand til å håndtere mer informasjon og presumtivt oppnå bedre situasjonsforståelse, og derigjennom opprettholde et bedre overskudd for beslutninger, skriver Rekstad.

I kabinen på norske NH90 FH sitter en taktisk koordinator og en sensoroperatør. Bildet er fra årets Flotex-øvelse. Foto: Philip Linder/Forsvaret

Samtidig er det også slik at to-flyger-konsept er ressurskrevende både med hensyn til seleksjon, grunnutdanning og flytimer. Skvadronsjefen åpner for at det kan finnes mindre krevende oppdrag som ikke behøver to flygere for å utføres trygt og effektivt, slik at man kan flekse på besetningssammensetningen slik eksempelvis Royal Navy gjør i sine AW101 Merlin-helikoptre.

Men kanskje har Norges ekstra ressursbruk alt betalt seg. I hvert fall er den nederlandske beslutninga om kun én pilot ei problemstilling som drøftes i den nederlandske havarikommisjonens rapport etter at et NH90 styrtet i sjøen i fjor sommer.

For godt til å være sant

Mens denne Luftled-artikkelen altså vektlegger helikoptrenes operative verdi, ble det i samme magasin i fjor sommer publisert en artikkel som tok for seg mer av anskaffelsesprosessen og forholdet til fabrikken.

Her var det den tidligere og nå pensjonerte totalprosjektkoordinator NH90 i Luftforsvarstaben, Knut Oulie, som blant fortalte om bakgrunnshistorien og de relativt ambisiøse tankene som ble tenkt i Norge på 1990-tallet om et enhetshelikopter som kunne dekke behovene både i Luftforsvaret, Sjøforsvaret og Hæren. Det vil si erstatte både Sea King, Lynx og Bell 412, og ikke minst komme inn som ny ubåtjeger på den kommende generasjonen fregatter.

Da kontrakten med NH Industries ble inngått i 2001, ble den ifølge Oulie vurdert som nesten for god til å være sann, på grunn av de mange særnorske kravene som skulle møtes til en relativt overkommelig pris med leveranse i 2005-2008 som ville dekke de operative brukerbehovene.

– I et kost/nytte-perspektiv vil jeg i etterpåklokskapens navn hevde at det ville vært fornuftig å kansellere eller redusere det norske ambisjonsnivået for NH90 til fordel for «hyllevare» ved de anledningene dette ble vurdert. For fremtiden er bildet mer uoversiktlig, men en videre satsing på NH90-sporet vil helt sikkert fortsatt innebære store usikkerheter for kostnader og leveransevolum. Jeg er redd vi fremdeles på vente en stund på gode NH90-nyheter fra brukernivå, skrev Oulie i juni i fjor.

Nyansering

Også Rekstad skriver i sin artikkel denne måneden at Riksrevisjonen har nyansert bildet noe. Da sikter han til deres rapport fra 2018 som hektet et visst ansvar på Forsvaret selv for at anskaffelsen skled ut, blant annet på grunn av mangler i kontrakten, dårlig planlegging og manglende koordinering og styring i lange perioder.

Riksrevisjonen påpekte at NH90-prosjektet har manglet én aktør, overordnet alle de andre, som tok ansvaret for effektiv samordning og beslutningstaking. Rapporten beskrev Forsvarsdepartementet som en «distansert og utydelig» prosjekteier som ikke har hatt god nok styring til å fange opp utfordringene slik at det ble iverksatt tiltak i tide.

Norge er ikke alene om problemene. Dette gjelder i større eller mindre grad alle NH90-nasjoner. I forrige uke ble det klart at en av de største NH90-brukerne, Australia, gir opp sine Taipan-helikoptre og kommer til å erstatte dem med amerikanske Sikorsky-maskiner.

Det synes som om den nasjonen som har lyktes best med sin NH90-innfasing, New Zealand, har organisert seg på en måte som minner om det Riksrevisjonen har etterlyst i Norge. 

Luftforsvaret der har organisert seg med én sjef for all NH90-aktivitet under mottoet «Kiwi collaboration», og samlokalisert luftdyktighetsansvar, logistikk og vedlikehold med den operative avdelingen.

Les også

Kommentarer (14)

Kommentarer (14)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå