Skip uten skipper?

Sjømenn som har seilt i et par tiår, husker det passerlignende redskapet som fortsatt for 10–15 år siden ble brukt på enkelte skip for å finne posisjonen. I dag er sekstanten historie. Satellitter angir nøyaktig posisjon. På vei inn er også elektroniske hjelpemidler som avtegner kystlinjen, eget skip og andre skipene i området på dataskjermen. Identitet. fart, kurs og last på alle skip i området avleses.

For og imot pilot

Professor i radioteknikk Børje Forssell ved Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) mener skip bør styres fra dataskjermer på land. Han viser til utviklingen i luften: – I april fløy de første førerløse fly fra USA til Australia. Det gikk selvsagt bra.

Vi bør eksperimentere med førerløse skip med en gang. Pilotfrie fly er mye sikrere, sier han og legger til: – I dag er ikke tida moden, men om ti år har vi dobbelt så mange satellitter som i dag – ca 30 amerikanske og omtrent samme antall europeiske.

Einar Eidshaug, som er nyvalgt styreformann i Fraktefartøyenes Rederiforening, reagerer med vantro: – Det må være en som aldri har vært på sjøen som sier det. En professor? Ja da, så.

Hans kollega i Hurtigbåtenes rederiforbund, Per Voll, ler godt:

– Det finnes ikke holmer og skjær, robåter og sjarker og trange farvann i lufta. Dette moderne utstyret er sikkert fint for de store, men små kystbåter på ca. 15 meter og ambulansebåter – båtene som binder øyer, og holmer til fastlandet og til hverandre – kan ikke bruke det. Vi er helt avhengig av visuell kontakt med land, påpeker han.

Lederen for Norges losforbund, Stein Inge Dahn, mener det vil koste helt uakseptable summer å sette elektronisk utstyr på hvert skjær, hver stake, hver robåt. – Sjøen er ikke noe dataspill, kommenterer Dahn.

Minner om Sleipner

Mye av reaksjonen mot skip uten kaptein bygger på en uro over at det menneskelige element vil nedprioriteres. Bent Martini, som er rådgiver i Rederienes landsforening, snakker for mange når han sier:

– Elektroniske kart er bare et hjelpemiddel. Det viktigste vil alltid være godt sjømannskap. Navigatører må fremdeles se ut av vinduet. Sleipnerulykken skjedde fordi begge navigatørene på Sleipner bare fulgte med på det elektroniske utstyret idet ulykken skjedde.

Mange moderne systemer er ikke gode nok i dag. Selv om de forbedres, kreves grunnkunnskaper i navigasjon. Alle de moderne hjelpemidlene er overvurdert. Mer og mer nytt elektronisk utstyr betyr at navigatørene skal holde rede på stadig mer samtidig. Utstyret er ofte dårlig tilpasset brukernes behov, mener Martini.

Elektronisk framtid

Hans kollega i Norges Rederiforbund, Johnny Tollefsen, er uenig:

– Framtida er GPS, AIS og elektroniske kart. Når man lærer de nye tingene, må man iblant gi slipp på noe av det gamle. Moderne sjøfolk kan ikke lenger bruke sekstanten, og det er bra. Men de er langt dyktigere enn navigatørene var for noen tiår siden.

Martini tar til motmæle:

– Helst burde sjøfolk lært seg navigasjon uten elektroniske kart først, for å sikre at de fremdeles mestrer vanlige kart. Jeg er ikke i tvil om at sjøfolkene var bedre før i tida. Da jeg lærte opp rekrutter på sjøkrigsskolen, trengte ungdom som er utdannet fra de maritime høgskolene, flere år med ekstra navigasjonsopplæring.

Overvåke kysten

Mens skipperløse skip er et ekstremt forslag, finnes det nok av realistiske planer for delvis automatisering av kystfarten. Satellittsystemet GPS er allerede på plass, og kommunikasjonssystemet AIS skal utbygges. Samtidig øker det politiske presset på å gjøre skipsfarten enda sikrere. Antall ulykker langs kysten har ikke økt de siste årene, men oppmerksomheten rundt dem har. Russiske planer om skipslaster med atomavfall langs norskekysten virker ikke beroligende.

Ønsket om større sikkerhet og kontroll kobles gjerne med Kystverkets trafikksentraler. De ble i utgangspunktet bygget i forbindelse med havner hvor det er mye risikolast, som olje og gass. Nå bør de overvåkes hele kystlinjen slik at skip ute av kurs kan oppdages raskere, har kystdirektør Øyvind Stene foreslått. Han forutsetter et nært samarbeid med Sjøforsvaret og andre etater. Sjøforsvaret har godt utbygde radarnett i Nord-Norge og i andre områder hvor Kystverket ikke har radardekning.

NTNU-professor Forssell syns det er en glimrende idé, og Martini og Eidshaug er velvillig stemt til alt som kan øke sikkerheten. Tollefsen frykter imidlertid at næringen får regningen.

– Ta en titt ut av vinduet her. Dette er Oslo, Norges største havn. Se du skip på skip i kø, på kollisjonskurs med hverandre? Nei, du ser ikke et eneste skip. Oslofjorden er ikke en kirkegård av forliste skip. Bare ett skip har noen gang gått ned i Oslofjorden før Gert Hansen, og det var Blücher!

De nye hjelpemidlene:

GPS og DGPS:

Fra midten av 1990-tallet er satelittnavigasjonssystemet GPS (Global Positions System) blitt vanlig på norske skip. 24 satellitter svever rundt jorda. Ved hjelp av utstyr på skipene fanger navigatører opp signalene og beregner nøyaktig posisjon. DGPS sikrer at signalene ikke faller ut og angir større nøyaktighet.

GPS er utviklet av det amerikanske forsvaret. Bruken er gratis, men USA kan blokkere signaler hvis de ønsker det, for eksempel i krig eller krise. Inntil i fjor sommer forstyrret USA satellittsignalene av militære hensyn.

Galileo og Glonas:

EU i ferd med å bygge opp sitt eget satellittsystem, Galileo, hovedsakelig for å støtte eget næringsliv,. Det skal være operativt med ca. 30 satellitter om sju år. I tillegg har russerne bygget opp sitt Glonas-system. Utbyggingen av Glonas er blitt forsinket på grunn av den dårlige russiske økonomien, men åtte satellitter er på plass.

Med rett mottakerutstyret vil norske skip kunne ta inn alle de tre satellittypene. Men hittil er GPS klart det viktigste.

ECDIS eller elektroniske sjøkart:

Norske sjøkartene er opptil 100-150 år gamle, og noen er unøyaktige. Sjøkartverket har nylig fått ekstrabevilgning for å måle opp kysten på nytt og utarbeide elektroniske sjøkart (ECDIS) med internasjonal (IMO) standard innen 2006. Stortinget har lovet ekstrabevilgninger på til sammen 400 millioner kroner i årene fram til 2006.

I dag bruker mange skip papirkart kombinert med GPS. Det kan gi falsk trygghet. Hvis kartet er unøyaktig, er det lite nyttig å vite korrekt posisjon.

AIS:

AIS (Automatic Identification System) er et kommunikasjonssystem hvor man kan følge hele trafikkbildet til sjøs eller på land. Ved hjelp av en transponder kommuniserer skipet informasjon om identitet, posisjon, fart, kurs, last og bestemmelsessted til andre som er tilknyttet systemet, for eksempel trafikksentraler eller andre skip.

Hittil er AIS på plass i blant annet danskebåtene, men om kort tid må AIS-utstyr installeres i alle Solas-skip (skip i internasjonal fart) over en viss størrelse. Nye regler i den internasjonale maritime organisasjonen IMO forplikter alle passasjerskip og alle skip nybygde skip over 300 bruttotonn å ha AIS fra første juli 2002, og eldre skip fra 2008.

Teknologioptimister ser for seg et system som sammenfatter informasjon fra AIS, GPS, elektroniske kart og radar. Da kan i prinsippet hvem som helst plotte inn den beste ruta på forhånd, og så følge med i tilfelle skipet møter hindringer og må avvike fra kursen. Trafikken kan styres fra hvor som helst, for eksempel fra trafikksentralene..

Trafikksentraler:

Kystverkets tre døgnbemannede trafikksentraler benytter seg av de nye elektroniske hjelpemidlene, samt radar, for å oversikt over trafikkbildet i distriktet, og de kommuniserer med skip under innseiling til havner. De ligger i Grenland i Porsgrunn kommune, i Oslofjorden (Horten og Oslo), Hordaland (Fedje) og fra 2003 på Kvitsøy i Rogaland.