BELL 525 RELENTLESS

Risikabelt å være avhengig av Sikorsky S-92: Norsk oljebransje snuser på nytt helikopter

Det er noen år til Bell 525 Relentless kan være klar for norsk sokkel.

Bell har fire 525 Relentless-helikoptre som brukes til testing.
Bell har fire 525 Relentless-helikoptre som brukes til testing. (Foto: Bell)

Det er noen år til Bell 525 Relentless kan være klar for norsk sokkel.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

I dag er det Sikorsky S-92A som utfører det meste av arbeidet for norsk oljeindustri. Slik har det vært siden de nyeste Super Puma-helikoptrene ble satt på bakken etter Turøy-ulykken 29. april 2016. De er ikke blitt betrodd ansvaret her til lands siden ulykken.

Det er bred enighet om at det ikke er bærekraftig å gjøre seg avhengig av kun én flytype, men det har latt vente på seg å få inn en ekstra bidragsyter.

Når det omsider kommer et nytt helikopter til norsk sokkel, er det sannsynlig at dette blir Bell 525 Relentless. Det er budskapet fra flere sentrale aktører i bransjen som i lang tid har jobbet med å kartlegge den nye flytypen.

Les også

Flere evalueringer av 525

Sist ut er Wintershall Dea som torsdag kunngjorde at de har inngått en intensjonsavtale med Bell.

– Vi vil bruke de neste månedene til å arbeide tett med Bell for å finne ut hva som kreves for å gjøre Bell 525 klar for å fly i Norge, sier direktør Alv Solheim i Wintershall Dea i en pressemelding.

Der skriver selskapet at de går nærmere inn på tekniske krav, ser på operasjonsmodeller sammen med helikopteroperatørene og fører tett dialog med fagforeninger og andre aktører for å sikre at helikoptertypen oppfyller deres krav til helikoptertransport. Først etter dette blir det avgjort om prosjektet kan tas over i en operasjonell fase.

Det samme arbeidet har pågått lenge i andre norske organisasjoner. Senest for et halvt år siden sendte LOs helikopterutvalg ni representanter til Bell i Texas i USA der de blant annet fikk prøvefly et av testhelikoptrene sammen med representanter fra Bristow, Babcock og Equinor. Året før besøkte helikopterutvalget fabrikken.

De har studert og testet, med norske overlevelsesdrakter, en 525 utrustet slik Bell ser for seg at den vil være som tilbringermaskin offshore, med 16 passasjerseter fordelt på fire seterekker. Vurderingen er at det er noe lavt under taket, men likevel en lys og luftig kabin med store vinduer, noe som er viktig med tanke på evakuering.

De har også testet og fått bekreftet at kabinen har god nok kapasitet til å brukes som redningshelikopter offshore. Retningslinjene til områdeberedskapen sier at 21 personer, med andre ord et fullastet helikopter, skal kunne reddes opp av sjøen i løpet av to timer. 

Bell kan ikke love at 525 Relentless blir sertifisert i år.

Forsinket

Motivasjonen for å gi avlastning til Sikorsky-helikoptrene er åpenbar. De aller fleste er enige om at S-92A har gjort og gjør en formidabel jobb. Det er en skikkelig arbeidshest som bare flyr og flyr. Men det kan være risikabelt å samle alle eggene i én kurv. Skulle det oppstå tekniske problemer som setter hele S-92-flåten på bakken en periode, vil det nødvendigvis føre til konsekvenser for transporten av personale til og fra offshoreinstallasjonene.

I tillegg kan områdeberedskapen være utsatt ved et slikt tenkt tilfelle, ettersom S-92 nå også brukes som redningshelikoptre.

Som en del andre helikoptre og fly som er nydesignet fra blanke ark, har også 525-programmet måtte tåle en god del forsinkelser. Da helikopteret ble lansert i 2012, var målet at det skulle være sertifisert i 2015. Så, da prototypen fløy for første gang i juli 2015, var planen å sertifisere det i løpet av 2017.

Dette er utsatt, i første omgang blant annet som følge av en tragisk ulykke med et testhelikopter i 2016. Senest på Solakonferansen i 2018 gikk Bell-representantene langt i å garantere at helikopteret ville være sertifisert innen de kom tilbake til konferansen i september 2019. GE CT7-2F1-motorene ble sertifisert dette året, men ikke resten av maskinen. Nå er det faktisk slik at Bell ikke en gang tør å love at de vil være i mål i løpet av dette året, ifølge en artikkel hos Vertical like før jul. Deretter vil det ta ytterligere et par år å sertifisere avisingsutstyret.

Les også

Jobber for comeback

Inne i Bell 525s cockpit med G5000H-avionikk. Foto: dennis@dmurphyphoto.com

Etter at H225 Super Puma i uoverskuelig framtid ser ut til å være et uønsket helikopter rundt Nordsjøen, er det selvsagt andre helikoptre som også kan overta. To eksempler er AW189 fra Leonardo Helicopters og H175 fra Airbus Helicopters.

Bell 525 er noe større enn disse med 1-1,5 tonn mer maksimal avgangsvekt, og Bell insisterer på at det er mot tunge helikoptre som S-92 de konkurrerer.

Fra operatørhold har Teknisk Ukeblad fått høre at andre potensielle helikoptertyper er blitt evaluert, men ikke funnet helt optimale for norske forhold. Det er større forhåpninger til at Bell 525 kan være helikopteret som supplerer S-92-flåten.

I 2018 fikk den amerikanske produsenten en ny norsk representant, Norwegian Aviation & Defense Group AS (NADG) som holder til på Sola. Det er altså en kraftig satsing på det norske markedet, uten at det så langt har resultert i noen konkrete bestillinger. 

– Vi anser Norge som verdens mest sofistikerte helikoptermarked. Det er sikkerhetssensitivt sammenlignet med mange andre marked som i langt større grad kun er kostnadsdrevet, fortalte Byron Ward, sjef for 525-programmet, til Teknisk Ukeblad dette året.

Norsk oljebransje har tidligere brukt Bell 212 og 214, men i dag har produsenten en begrenset tilstedeværelse i det sivile Norge.

Hovedgirboksen

Blant mange nyvinninger er den viktigste at dette er det første sivile helikopteret med fly-by-wire (FBW), altså elektronisk styring. FBW ble først introdusert til helikopterverden på militære NH90, men er eksempelvis droppet av Airbus i det like nye H160 etter en kost/nytte-vurdering.

Pilotene, som kanskje en gang i framtida skal lande og ta av fra offshoreinstallasjoner, kan nyte godt av en halerotordesign med en noe skråstilt halebom som er konstruert for i større grad kunne hovre horisontalt i stedet for den tradisjonelle nese opp-posituren. I tillegg er de fire trykkskjermene plassert på en pidestall med sidemontert stikke, for bedre utsyn. Styrepinnen, eller «side stick», minner om den som blant annet finnes i passasjerflyene fra Airbus.

Bell 525 Relentless

  • Maksimal marsjhastighet: 160 knop (296 km/t)
  • Maksimal rekkevidde: 560 nautiske mil (1.037 km)
  • Maksimal avgangsvekt: 9,3 t
  • Motorer: 2 x GE CT7-2F1 (à 1.278 kW)
  • Standard seteinndeling: 2 flygere + 16 seter (20 passasjerer i «high density»)
  • Standard drivstoffkapasitet: 2.461 l
  • Kabinhøyde: 137 cm
  • Kabinareal: 8,2 m2
  • Bagasjevolum: 3,6 m3
  • Hover-tak IGE/OGE: 11.200/8.600 fot
  • Avionikk: Garmin G5000H

En helikopterkomponent som dessverre har havnet i søkelyset flere ganger, er hovedgirboksen (MGB). Det var en katastrofal svikt her som var den direkte årsaken til Turøy-ulykken i 2016.

Girkassas oppgave er å overføre de enorme kreftene fra gassturbinene til rotorene. Mens det ellers i luftfartøy både er doble og triple kritiske systemer, finnes det kun én MGB. Ved tap av olje, er kravet at girkassene skal takle minst en halvtimes gange uten smøring. Nok tid til å gjennomføre en kontrollert landing. Her kan Bell slå i bordet med at de under testing har demonstrert 67 minutter «dry run».

Vanligvis drives hovedgirboksen av en høyhastighetsdrivaksel fra turbinene, men på 525 blir turtallet regulert ned til 6.000 omdreininger i minuttet på selve motoren. MGB er ytterligere isolert fra øvrige girbokser, blant annet «accessory-girboksene» som driver hydraulikkpumper og generatorer. Alt i alt består systemet av fem girbokser hvor smøring og kjøling er isolert fra hverandre, det vil si at dersom én feiler, skal ikke dette påvirke de andre.

Les også

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå