Før utgangen av året kan det blir klart hvem som inviteres med på det første av tre vedtatte OPS-prosjekter i Norge – veibygging i offentlig-privat samarbeid. E39 Øysand–Thamshamn i Sør-Trøndelag er den første strekningen. Parsellen skal ut på det første OPS-tilbudet, etter modeller fra utlandet og etter sterkt press fra de private entreprenørselskapene i Norge.
De andre OPS-strekningene som er vedtatt i Nasjonal transportplan, er E39 Handeland–Feda i Vest-Agder og E18 fra Grimstad til Dyreparken ved Kristiansand.
Prøveprosjekt
Som en del av budsjettforliket for 1999 vedtok Stortinget at OPS-modellen skal prøves i Norge. Samferdselsdepartementet ble bedt om å utrede forslag til prøveprosjekter som Vegdirektoratet skulle følge opp, og E39 Øysand – Thamshamn ble vedtatt av Stortinget i juni.
OPS går ut på at en privat utbygger overtar risiko og ansvar for å finansiere, prosjektere, bygge, drive og vedlikeholde en veistrekning. Staten betaler tilbake med bompenger og statsmidler i en periode på fra 20 til 25 år etter at veien er åpnet. Utbyggeren må finansiere hele utbyggingen og får ikke inntekter av oppdraget før den første bilen ruller.
Oppgjørsform
– Det er høstet erfaringer fra flere land med OPS-modeller, men vi vil tilpasse prøveprosjektet til norske forhold, spesielt med oppgjørsformen, sier ansvarlig for OPS i Vegdirektoratets utbyggingsavdeling, sjefingeniør Kjersti Billehaug, til Teknisk Ukeblad.
Den normale måten å betale veianlegg på, er enten etter mengde eller antall timer. Men her peker Billehaug på fire nye elementer i en OPS-oppgjørsform:
Veien skal være åpen og tilgjengelig. Oppgjøret er avhengig av hvordan veistrekningen fremstår og vedlikeholdes. Bonus gis ved ekstra sikkerhet. Og til sist; betaling skjer i forhold til hvor stor trafikk det er i forhold til prognosene.
– Betalingen til utbyggingsselskapet vil være mer rettet direkte mot forhold som er av betydning for trafikantene, konkluderer Billehaug.
En milliard i anlegg
For Statens vegvesen er dette en helt ny måte å tenke veibygging på. Vanligvis kjøper Vegvesenet konsulenttjenester på prosjektering og setter anlegg og eventuelt drift og vedlikehold ut på separate kontrakter.
– Nå lager vi en ny anskaffelsespakke og inviterer aktuelle aktører eller grupper som kan levere og finansiere investeringene i dette prøveprosjektet til en prekvalifisering. Finansieringsinstitusjonene må bli en del av grupperingene. Bare anleggskostnadene ligger i størrelsesorden én milliard kroner, sier Billehaug.
Vegvesenet har utarbeidet en ny type spesifikasjon, ulik den som benyttes ved tradisjonelle anbudssituasjoner. Til OPS-prosjektet kreves funksjonsspesifikasjoner til hva som skal leveres i hele prosjekterings-, utbyggings- og driftsperioden.
To utfordringer
Vegvesenet vil ivareta det overordnede kontrollansvaret, blant annet krav til bestandighet og sikkerhet på hele veistrekningen. Billehaug trekker frem to utfordringer:
– Vi må tenke nytt, både med spesifikasjonsbeskrivelser, betalingsmekanismer og plassering av ansvar og risiko og sørge for at dette blir et helhetlig og gjennomarbeidet konsept. Samtidig må vi ikke forkaste gode måter å gjøre ting på, som vi har gode erfaring med. Vi må ha kontroll med at det som bygges, holder kvalitet. Selv om vi skal bygge vei på en ny måte, er ingeniørkunsten, standarder og veinormaler fortsatt de samme, fastslår sjefingeniøren.
