212CD

Norges kommende ubåter har nydesignet stealthskrog og er langt større enn Ula-klassen

Båtdesign som prioriterer utholdenhet og lavsignatur.

Illustrasjon av HDW Klasse 212CD.
Illustrasjon av HDW Klasse 212CD. (Foto: tkMS)

Båtdesign som prioriterer utholdenhet og lavsignatur.

Helt siden ubåtens barndom har snikeevnen vært en av dens fremste egenskaper. En neddykket ubåt utgjør en trussel som en motstander er nødt til å ta hensyn til og bruke ressurser på å sikre seg mot.

Men det fordrer at ubåten lykkes med å holde seg uoppdaget for stadig mer avanserte sensorer. Her er det et klassisk kappløp mellom tiltak og mottiltak.

En parallell er det som foregår i luftdomenet der Norge er i ferd med å innføre F-35A – et lavsignaturfly som skal kunne operere effektivt selv når det møter moderne luftvern.

Når skroget på de kommende norske og tyske ubåtene i 212CD-klassen nå utformes, er det med en stealthdesign som skal bidra til det som beskrives som ekstrem-lavsignatur.

Atskillig større enn Ula

Det er fortsatt mye informasjon som holdes tilbake om 212CD-klassen, og det er visstnok også en god del detaljer og løsninger som gjenstår å beslutte for dem som er inne i prosjektet.

Én prioritering, som Teknisk Ukeblad omtalte søndag, er at de norske ubåtene ikke kommer til å utrustes med en undervannsversjon av det norske sjømålsmissilet Naval Strike Missile (NSM-SL).

Når det gjelder størrelsen på 212CD, er dette tall som ble oppgitt av verftet Thyssen Krupp marine systems (tkMS) i forbindelse med kontraktsigneringa i juli og som senere er omtalt av Naval News.

Ifølge verftet vil 212CD vil ha deplasement på cirka 2.500 tonn på overflaten, det vil si rundt 150 prosent mer enn Ula-klassen og 65 prosent mer enn 212A.

Lengden på 212CD oppgis til 73 meter. Til sammenligning er Ula og 212A henholdsvis 59 og 56/57 meter. Bredden oppgis til 10 meter, sammenlignet med 5,9 og 6,8 meter på Ula og 212A.  

Sammenligning av 212A og 212CD, først publisert av Naval News og brukt med tillatelse fra HI Sutton. Foto: HI Sutton

Den økte størrelsen skyldes stealthskroget og plassbehov for et framdriftsarrangement som kan sørge for rekkevidden og utholdenheten det er behov for, får vi oppgitt, dog uten å få svar på nøyaktig hva slags krav Norge og Tyskland har stilt.

Den mindre 212 alfa kan være neddykket i nesten tre uker før den må opp og snorkle, men etter det vi får opplyst er den i trangeste laget for visse oppdrag der tyskerne må bruke torpedorør som lagerplass for forsyninger. 

Aktive sensorer 

Det stilles andre krav til en ubåt i dag enn da Ula-klassen ble konstruert på 70- og 80-tallet. Mer avanserte sensorer og annen teknologi gjør at det kreves enda bedre kontroll på ubåtens signaturer.

Det kan ikke tillates noen lyter. Og som det er blitt påpekt lenge før det tyske partnerskapet ble inngått, er ubåter kompliserte konstruksjoner som er vanskelig å endre på når de først er bygget – støysignaturen er innbakt i skrogdesignet.

Mens Norges tidligere ubåter har brukt ulike former for absorberende materiale med en viss tilpasning av ytre form, er det her en langt mer radikal stealthdesign som altså skal bidra til å redusere signaturen enten vi snakker hydrodynamisk, infrarød, magnetisk, akustisk, eventuelt radarsignatur for optronisk mast.

En ubåt type 212A på verftet i Kiel. Foto: tkMS

Det forutsettes at 212CD eksempelvis vil måtte operere i et miljø med mange sensorer og nær land, og ubåten må ha evnen til å kunne holde seg skjult også for aktive sensorer.

Sett forfra har CD en diamantform. I likhet med Alfa-klassen vil CD bygges i ikke-magnetisk materiale, noe som bidrar til å øke vekta og byggetida. Samtidig er det slik at mye av vedlikeholdet på Ula-klassen i dag drives av korrosjon, og det blir det mindre av med skrog i rustfritt stål.

212CD har en båtdesign som prioriterer rekkevidde, utholdenhet og lavsignatur, ifølge kilder med god kjennskap til prosjektet. Det vil for Norges del selvsagt være vesentlig at størrelsen ikke begrenser operasjoner i de utallige fjordene vi har. Det er ikke en problemstilling her, ifølge dem Teknisk Ukeblad har snakket med.

Riktignok bekreftes det at det nødvendigvis er gjort kompromisser, gjerne kalt kravharmonisering, når to mariner skal bestille ny ubåt i fellesskap.

Hvis ikke, ville den blitt uhensiktsmessig. En helnorsk ubåt ville nok blitt noe annerledes, men det introduseres ikke noe unødvendig i 212CD som gjør det til en «dårlig» båt for Norge, blir vi fortalt.

Les også

Teknologiske veivalg

TU får oppgitt at det generelt velges delsystemer som er mest mulig modne ved introduksjonen, men at det klargjøres for annen teknologi. 

Samtidig er det alltid en risiko at man velger teknologi som er så moden at den har rukket å bli ukurant innen den settes i drift, som altså vil være på 2030-tallet i dette tilfellet.

Et eksempel på et teknologisk veivalg, er batterispørsmålet. Vi har ikke lykkes å få svar på hvorvidt planen er å utruste 212CD med blybatterier eller litium-ionbatterier. Også spørsmål om eventuell integrasjon av ubemannede farkoster er noe som avvises å besvare.

Et litium-ionbatteri vil gi operative fordeler med større energi- og effekttetthet, mindre vedlikeholdskrevende og evne til å levere bra effekt også når batteriet nærmer seg tomt og hurtigere lading. Men det er en noen sikkerhetsutfordringer som må håndteres.

KNM Uthaug, en ubåt i Ula-klassen. Bilde: Torgeir Haugaard / Forsvaret

Teknisk Ukeblad har tidligere fått opplyst fra tkMS at de må gjøre en større modifikasjon på 212A-klassens framdriftssystem for å møte kravene som stilles til 212CD. Dette skjer i samarbeid med Siemens.

Også de nye ubåtene skal ha luftuavhengig framdrift («Air Independent Propulsion», AIP), basert på brenselceller. Det er fjerde generasjon brenselcelle de jobber med nå. Det vil også være en oppgradert synkronmotor («Permasyn»). 

For å kunne frakte hydrogenet trygt, lagres det i metallhydrider. Dette er en legering av titan, jern og mangan, og det tar hydrogenet som en svamp. Det er relativt kompakt, veldig tungt og dyrt. Men det er et enkelt og pålitelig system der hydrogenet først tas ut når det behøves i brenselcella.

Etter kontraktsigneringen i juli skal nå de tekniske løsningene som besvarer tyske og norske krav presenteres. Den neste store milepælen i prosjektet er «preliminary design review» (PDR), som etter planen skal være klar mot slutten av 2022. Her skal tilbudet fra verftet verifiseres og dokumenteres.

Det skal detaljeres mer og mer slik at byggingen til slutt kan starte. Det vil skje rundt «critical design review» (CDR) i 2024 slik det ser ut nå.

Les også

Kommentarer (23)

Kommentarer (23)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå