Fra høsten 2010 kan bilistene rulle ned i senketunnelen ved Sørenga for så å komme opp ved Havnelageret eller fortsette gjennom festningstunnelen og videre vestover på E18.
Første etappe er i gang, og konsulentfirmaet Aas-Jacobsen AS er engasjert for å lage byggeplaner. Statens vegvesen Region øst er byggherre. Byggetiden for første etappe er beregnet til 5,5 år. Det inkluderer en omfattende omlegging av vei og jernbane på Sørenga-siden. Her vil senketunnelen etter hvert bli knyttet sammen med Ekebergtunnelen og E6.
- Det er første gang en senketunnel bygges i Norge. Prosjektet er meget komplisert og gir store byggetekniske utfordringer. Både når det gjelder produksjon av de seks betongelementene senketunnelen skal bestå av og sammenføyningen av dem. I tillegg skal det utføres avanserte støpearbeider i tilknytning til Festningstunnelen og Ekebergtunnelen, sier prosjektleder Svein Røed i Statens vegvesen Region øst. Byggestart skjer 1. kvartal i 2005.
Hele anleggsprosjektet har strenge føringer for å ta hensyn til det ytre miljøet. Tunnelen får en lengde på 1100 meter, hvorav 675 meter er selve senketunnelen. Når tunnelen står ferdig, regner man med at 95.000 kjøretøyer vil dundre gjennom den i løpet av ett døgn. Da kan også selve indrefileten bygges ut. Den er foreløpig bebygd med dagens veinett.
Ytterligere senket
For å få utnyttet havneområdet på en bedre måte, er senketunnelen senket ytterligere seks meter ved Revierkaia i forhold til tidligere planer, og skipsstøtvollen er fjernet fra planene. Havnevesenet ønsker blant annet å kunne benytte Revierkaia til cruise-ankomster. Det vil også bli reetablert kaifronter på Paulsenkaia og Bjørvikautstikkeren. Operaen får sin egen skipsstøtvoll for å hindre sammenstøt med skip. Dette var ikke med i det opprinnelige forslaget og har dermed bidratt til at prosjektet koster mer enn ved starten.
Selve senketunnelen skal ligge i ei grøft på sjøbunnen. Tunnelen skal bestå av seks prefabrikkerte betongelementer, alle spesiallagd i forhold til hvor i rekka de skal ligge. Elementene skal støpes i tørrdokk og fløtes inn Oslofjorden. Før de monteres, må bunnen svelle for å hindre skader på tunnelen senere. Svelleprøver viser at når massene fjernes, kan bunnen løfte seg 30-35 cm. Det tar tid. Derfor er det lagt inn et halvt år i byggetiden for at bunnen skal svelle nok.
På begge sider av senketunnelen bygges det plasstøpte tunneler på tradisjonell måte. De skal igjen kobles opp mot eksisterende veinett/tunneler.
Ved at senketunnelen legges lavere enn tidligere foreslått, fordyres rampeføringene som blir mye lengre. Med økt lengde blir det mer kompliserte byggegroper for de som skal bygge. De geotekniske utfordringene blir også større. Prosjektlederen ser for seg at spuntingen kan bli vanskelig i enkelte partier, og det er mulig det både blir mer graving og sprenging enn planlagt.
Det er også satt av seks måneder til arkeologiske utgravinger. "Faren" for arkeologiske funn er størst på Sørenga, men det kan også være funn der senketunnelen ligger.
Estetiske krav
Et annet fordyrende element er beslutningen om å åpne en kanal inn til Middelalderparken og vannspeilet der. Nylands allé skal bygges i 44 meters bredde med seks felt samt grøntrabatter i mellom, sykkelfelt og seks meter fortau mot bebyggelsen på begge sider. Det igjen fordyrer broene som både må bygges lengre og i en annen dimensjon. I tillegg er det kommet til krav om estetikk ved broutformingen som selvfølgelig fordyrer prosjektet.
Men før byggingen av senketunnelen kommer i gang, skal både Østfoldbanen og Mosseveien legges om. Toget skal få dobbeltspor langs Grønlikaia sammen med ny trasè for Mosseveien. Dette forberedende arbeidet vil også ta et halvt års tid og er beregnet til å koste 50 millioner kroner. Etter at tunnelen er ferdig bygd, skal Østfoldbanen legges tilbake.
Prosjektleder Svein Røed finner det mest fornuftig å dele arbeidet inn i tre entrepriser. Èn for veiomleggingen rundt havnelageret, en for veisystemet i Sørengaområdet og en for selve senketunnelen. Da vil utbygger også få en fornuftig tidsforskyvning og opptrapping av prosjektet. Allerede høsten 2004 blir det etablert en brakkerigg for anleggsarbeidet på Paulsenkaia.
Bomringen blir stående?
Det er lagt opp til en spesiell finansieringsordning for veianlegget. Kostnadene til ny senketunnel og nytt veisystem i Bjørvika-området skal delvis dekkes av Oslo kommune, gjennom salg av riksveigrunn, statlige bevilgninger over statsbudsjettet samt ved brukerbetaling.
Oslo kommune har frist frem til 1. april 2004 med å foreslå hvordan brukerfinansieringen skal være. Statens vegvesen har sikret finansieringen av prosjektet ved å få garanti på at de kan videreføre dagens bomring også etter 2007 (da den egentlig skal bort). Et alternativ er et brikkesystem med elektroniske stasjoner for registrering av kjøretøy. Det vil uansett ikke bli ordinære bomstasjoner for kjøring i senketunnelen. Det vil være praktisk umulig å gjennomføre med dagens planer.
Nye kostnadstall
- Vi jobber med nye kostnadstall, og så langt ser det ut til at prisen vil ligge mellom 3,5 og 4 milliarder for første etappe, sier Røed. Økningen fra 2,8 milliarder i 2001 til 4 milliarder i 2003 skyldes delvis kalkulert prisøkning og delvis endring av prosjektet. I tillegg var grunnerverv, erstatninger samt byggingen av Østre Tangent ikke inkludert i det opprinnelige overslaget. Selve senketunnelen utgjør halvparten av kostnadene i første etappe .
