På under elleve måneder har to B747-400 fraktfly styrtet.
Ingen av ulykkene er ferdig etterforsket, men de har noen uhyggelige fellesnevnere: Begge flyene havarerte med brann i lasterommet, og begge flyene hadde litiumbatterier i lasten.
Slokkingsforsøk
28. juli var et B747-400F fra koreanske Asiana Airlines (Flight 991 med registreringsnummer HL7604) på vei fra Seoul i Sør-Korea til Shanghai i Kina da det styrtet sørvest for øya Jeju. Da hadde de besetningen varslet om at de hadde brann i lasterommet.
Fraktjumboen skal ha hatt 57 tonn last med seg, herunder 400 kilo litiumbatterier.
Den 3. september i fjor var det et tilsvarende fraktfly fra United Parcel Service (UPS) (Flight 6 med registreringsnummer N571UP) som styrtet like etter avgang fra Dubai internasjonale lufthavn på vei på sin faste rute til Köln i Tyskland.
Også her varslet besetningen om brann etter at de oppdaget røyk i cockpit. Senere gransking av ferdsskriveren (FDR) viste at det ble varslet om brann og forsøk på automatisk slokking på nedre cargodekk der flyet var lastet med blant annet et stort parti litiumbatterier.
I begge ulykkene omkom de to besetningsmedlemmene.
FAA-advarsel
I etterkant av styrten ved Dubai i fjor høst, kom amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) med en sikkerhetsadvarsel (SAFO) knyttet til frakt av batterier.
FAA viser til egne labforsøk og advarer operatørene om at både litiummetall- og litiumionebatterier kan selvantenne under lufttransport under visse omstendigheter. I sterk varme risikerer litiumbatteriene å bli termisk ustabile og at det oppstår en ond spiral som kalles «thermal runaway».
– Thermal runaway for Li-batterier vil være når batteriet blir så varmt at det indre trykket som bygges opp får batteriet til å eksplodere og eksponeres for luft. Dette er mest aktuelt for de batteriene som inneholder metallisk Li som anode. De må ikke varmes til temperaturer over smeltepunktet til Li, forklarer batteriekspert Ola Nilsen til Teknisk Ukeblad.
60 grader
Man har sluttet å bruke slike batterier på grunn av denne sikkerhetsrisiko og heller gått over til en anode hvor Li er løst i karbon. Dette smelter ikke, men det blir litt mindre spenningspotensial i batteriet.
– Det som er uønsket er dersom det skapes kortslutning i batteriet over elektrolytten av så stor dimensjon at batteriet varmes opp, eller ved bruk som varmer opp batteriet. Ved bruk av metallisk anode, eller for hurtig lading, kan en lett få dannet dendrittisk vekst på anoden som strekker seg inn i elektrolytten under lading, sier Nilsen som til daglig er førsteamanuensis ved Kjemisk institutt ved Universitetet i Oslo.
Mens smeltepunktet for litium ligger på 181 grader celsius, vil de fleste batterier ventilere på langt lavere temperatur. Nilsen forklarer at elektrolytten LiPF6 er mindre stabil og dekomponerer allerede ved 110 grader. Det vil da bygges opp trykk og batteriet vil ventilere ut brennbar gass.
– Som tommelfingerregel bør en holde seg under 60 grader, sier Nilsen.
Dette kan være relevant for en varm flyplass som Dubai dersom lasten ikke var merket godt nok eller den ikke ble behandlet forskriftsmessig på bakken.
Vanskelig å slokke
FAA advarte dessuten om at det vanlige brannhemmende middelet som brukes i lasterommet, bromtrifluormetan/Halon 1301, er lite effektivt mot denne type branner.
Det er vanskelig å slokke en batteribrann, bekrefter Ola Nilsen.
– En utfordring er at selve elektrolytten som ofte brukes, LiPF6, har en brennverdi som tilsvarer bensin eller mer, og en del av dette forsvinner ut av batteriet ved ventilering. De eldre batteriene som baserer seg på metallisk Li er umulig å slokke med kvelende og kjølende slokkemidler, da brannen heller starter igjen når oksygen kommer tilbake. Li i karbon er noe tryggere, men vil også kunne brenne, sier han.
