(Bilde: Kallestad, Gorm)
Tørr magnesiumklorid gjør trikkeskinner svært glatte. Det er en utfordring siden stoffet brukes for å binde svevestøv. (Bilde: Kallestad, Gorm)

Mindre støv gir glatte skinner

Involvert utstyr i ulykken

  • Trikken var av typen GT6C, bygget av LHB Siemens i 1984
  • Egenvekt: 27,1 tonn, lengde: 19,2 meter, maks. hastighet 60 km/t
  • Bruker: Gråkallbanen, eier: Veolia Transport Bane AS
  • Bussen var av type Volvo B 12 BLE 6x2 med Vest Center L, registrert som bybuss standard klasse 1
  • Bruker: Trondheim kommune, eier: Team Trafikk AS
  • Mens bussen hadde fartsskriver og fire videokameraer, var det ingen ferdskriver installert på trikken
  • På ulykkesstedet er det trikkeskinner av type SI 60 med 1.000 mm sporvidde

Det er ingen hemmelighet at magnesiumklorid (MgCl 2), gir glatte trikkeskinner.

Men nøyaktig hvor mye påvirkning stoffet, som brukes til støvdemping, har på trikkenes bremseeffekt, er mindre kjent.

Nå har SINTEF gjennomført målinger på oppdrag fra Statens havarikommisjon for transport (SHT) som bekrefter at magnesiumklorid gir glatte skinner.

Og kanskje mer overraskende: Skinnene er ikke glattest når MgCl 2 nettopp er sprøytet, men derimot når stoffet har fått tørke. Det gir de lengste bremsestrekningene for trikkene.

Ulykke i Trondheim

Bakgrunnen for granskingen er en ulykke i Trondheim for et drøyt år siden.

Det var klokka 17.47 torsdag 5. november i 2009 at en trikk fra Gråkallbanen kjørte inn i bakparten på en buss. Ulykken skjedde i et lyskryss ved Ila kirke der bussen hadde stoppet for rødt lys.

I dette lyskrysset skjedde påkjørselen. Foto: SHT

Det ble små materielle skader, men fire personer i bussen ble fraktet til sykehus. Én av dem med alvorlige skader.

Teknisk drift i Trondheim kommune sprøyter bygatene med fortynnet magnesiumklorid høst og vår for å binde svevestøvet. Stoffet kan også benyttes som snø- og isfjerner.

Sprøyting var blitt utført halvannet døgn før sammenstøtet. Siden 2009 har rutinen vært at kommunen varsler trikkeselskapet når de har tenkt seg ut med sprøytebilen.

Det har dessuten skjedd to tilsvarende sammenstøt mellom trikk og buss eller bil i Trondheim våren 2009 og 2010 som SHT ikke har undersøkt nærmere.

Feltundersøkelser

SINTEF Byggforsk, faggruppe vei- og jernbaneteknikk, gjennomførte rundt 110 bremsetester på Ilevollen like ved ulykkesstedet, med fire forskjellige føreforhold og tre forskjellige bremsenivåer og hastighetsnivåer:

Vanlig bremsing, full magnetskinnebrems og én magnetskinnebrems utkoblet, i cirkahastighetene 5, 15 og 30 kilometer i timen.

En hovedkonklusjon er at bruk av MgCl 2 ser ut til å gi betydelig lengre bremsestrekninger, særlig med kun vanlig skivebrems. Og særlig for tørket magnesiumklorid som ser ut til å gi de lengste bremsestrekningene. Altså lengre enn våt MgCl 2.

SINTEF peker ut økt viskositet som en mulig forklaring på det sistnevnte.

Foreslår friksjonstestingskrav

Med vanlig brems i hastigheter mellom 25 og 30 km/t er bremselengden cirka firedoblet på et spor med tørket magnesiumklorid kontra et tørt sport, ifølge SINTEF-undersøkelsen.

Av alle tester var det disse som ga de lengste bremselengdene, med én enkeltmåling på hele 93,7 m med hastighet før bremsing på 28,6 km/t.

De lengste bremsestrekningene ble målt med vanlig brems på tørr magnesiumklorid.

Med full magnetskinnebrems er ikke forskjellene fullt så store. Her er bremselengdene ganske nøyaktig det dobbelte på skinner med tørket MgCl 2 i forhold til et vanlig, tørt spor når hastigheten er drøyt 25 km/t.

Hele SHT-rapporten med SINTEF-undersøkelsen kan lastes ned i sin helhet her

SINTEF er forsiktig med å trekke for bastante konklusjoner ut fra datagrunnlaget, og peker ut mange usikkerhetsforhold. Like fullt anbefaler forskerne ut fra disse resultatene at det kommer krav til testing av friksjonsforhold for sporvogn som går i gater der det brukes stoffer til støvbinding og/eller snøsmelting.

Svart belegg

Under befaring etter ulykken i 2009 oppdaget havariinspektørene svart belegg på skinnene.

Analyser viser at belegget inneholder mineralske partikler fra sandstrøing og/eller fra slitasje av veilegemet. Manganstål/jernoksid er dominerende bidrag i belegget.

SHT anser det som fastslått at dette svarte belegget oppstår etter at MgCl 2 er benyttet. Men silisiumpartikler og også jernoksid har hardhet som skulle bidra til å øke friksjonen snarere enn å redusere den.

Og all erfaring fra operativt personell og dessuten SINTEF-testene viser jo det motsatte – at friksjonen er redusert ved bruk av MgCl 2.

– En mulig mekanisme er at belegget som helhet pakker inn de harde partiklene slik at disse ikke får det friksjonsforbedrende bidraget de kunne hatt. En annen er at belegget løsner og fungerer som rullene i et rullelager mellom skinne og hjul, skriver SHT.

Flere faktorer

Selv om SHT valgte å bruke granskingen til å fokusere på magnesiumklorid og stoffets påvirkning bremselengder, peker havarikommisjonen også ut andre faktorer som kan ha bidratt til ulykken:

  • Trikkeføreren var helt fersk og hadde en av sine aller første arbeidsdager som selvstendig trikkefører. Hun hadde heller ikke rukket å gjennomgå bremsekurs.
  • Ett av settene med magnetskinnebremser kan ha vært i ustand på ulykkestidspunktet. Det samme er tilfelle med sandingssystemet.
  • Ulykkesstedet beskaffenhet med et komplisert lyskryss med korte intervaller kombinert med at det var mørkt med mye potensielt sjenerende veibelysning.

Det ble små skader på trikken, men fire personer i den påkjørte bussen måtte til sykehus. Foto: SHT