Flytoget er blitt gransket av Statens Havarikommisjon for Transport etter flere tilfeller av varmgang i hjullagrene. (Bilde: Flytoget AS)
Lager som ble skadet av varmgang. Det er avleiret store støvmengder og primærfjæring av gummi har smeltet. Kontaktskiven som vises midt på bildet er betydelig slitt. (Bilde: SHT)
Strekene viser dinitrololje som har lekket ut og blitt slynget ut av hulrommet i akslingen. (Bilde: SHT)
Et rullelager før rengjøring (t.v) og et defekt rullelager etter at rengjøringer foretatt (t.h). (Bilde: SHT)

Lyntog taklet ikke høy fart

Det mener Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) som torsdag la fram sin rapport om problemer med hjullager på Flytoget i 2005-2006.

Les hele rapporten her

Forurenset fett

SHT startet undersøkelsen av Flytoget i etterkant av flere tilfeller av varmgang i hjullagrene i togene. Havarikommisjonen betrakter dette som alvorlige hendelser og peker på at ett av tilfellene nær resulterte i fullstendig lagerhavari.

Imidlertid ble alle problemene oppdaget i tide slik at de materielle skadene begrenset seg til lager og i noen tilfeller til gummideler i primærfjæringen.

Ifølge havarikommisjonen er de direkte årsakene til lagerhavariene sannsynligvis at lagerets fett har blitt forurenset av støv fra returstrømsystemet.

Dette støvet kommer delvis fra børstene og delvis fra kontaktskiven i bronse og inneholder en høy andel av kobber og grafitt. Når fettet blir forurenset med støvpartikler reduseres fettets smørende egenskaper. Dette førte til økt friksjon og varmgang.

Hvorfor bare Flytoget?

SHT stiller spørsmålet: Hvorfor har dette problemet kun oppstått på Flytoget (BM71) og ikke på BM73 Signatur som er et nær identisk tog?

Havarikommisjonen mener svaret kan være at høy hastighet og trykkforhold ved kjøring i Romeriksporten er medvirkende årsaker til lagerproblemet.

Hypotesen tar utgangspunkt i bruksmønsteret. Mens Type 73 opererer på Norges aldrende jernbanenett i hastigheter mellom 80 og 130 kilometer i timen, er Flytoget i bruk på landets eneste høyhastighetsstrekning.

Nemlig de fem milene mellom Oslo og Oslo lufthavn Gardermoen som tillater topphastigheten på 210 km/t. Og ikke minst gjennom den 14,6 kilometer lange tunnelen Romeriksporten.

Trykk og høy fart

Det er kjent fra andre tog at støv fra børstesystem kan trenge inn i lager med labyrinttetning, men det er ytterst sjelden at mengdene har vært så store at det har medført varmgang. Imidlertid fungerer ikke tetningen så bra når den blir utsatt for spesielle trykkforhold.

– Slike trykkstøt kan være opp mot ±1 kPa i løpet av få sekunder for tunneler som trafikkeres av tog med høy hastighet, det vil si raskere enn 160 km/t, skriver havarikommisjonen.

Lokfører så røyk

Totalt er det registrert fem hendelser med betydelig varmgang i lagrene på forskjellige togsett i perioden 24. januar 2005 til 4. september 2006.

Det alvorligste tilfellet var det først registrerte da det var svært nært fullstendig lagerhavari, det vil si nedsmelting av lagerrullene. Dette ble oppdaget ved at en lokfører på et møtende godstog observerte røyk fra flytogsettet 71-12 ved Kløfta. Flytoget ble da stanset på Lillestrøm stasjon etter at toglederen var alarmert over togradioen.

Ingen nye sikkerhetskrav

SHT fremmer ingen ny sikkerhetstilråding eller kritikk av Flytoget AS. Snarere tvert imot:

– Det ser ut som om Flytoget AS har utført flere tiltak med positiv effekt mens undersøkelsen har pågått, skriver kommisjonen.

Flytoget AS har på eget initiativ fått utviklet et avansert system for tilstandskontroll på alle lager, ved å måle vibrasjon og overvåke temperatur på lager via sensor på lagerboksen. Systemet er i en utprøvingsfase.

Flytoget hadde allerede i august 2003 problemer med sleperingene for jordingsbørstene:

Utrolige togfeil

Det har i senere tid blitt foretatt en sentrering av sleperingene. Dette ser ut til å ha bidratt til at det dannes mindre støv enn tidligere. I tillegg har hulrommet i aksel blitt tettet med bedre type O-ringer slik at forurensninger i form av rusthindrende olje ikke kan nå lager og returstrømsystem og blande seg med kullstøv og kobberpartikler.

Børstesystem med lagerhus inspiseres og rengjøres oftere. Dessuten er rutinene blitt endret slik at hele det ytre akselkassedeksel må demonteres ved kontroll. Dermed får man bedre synbarhet inn i lagerhuset og sikrere vurdering av støvmengde.