Kollektivtransport som fagområde





Kollektiv person- og godstransport er et uunnværlig servicetilbud både for det norske folk og for næringslivet. Alle er vi direkte eller indirekte avhengige av rimelige og gode transporttilbud på sjø, vei eller bane.

Men kollektivtransport har blitt et fagområde som både tiltrekker politikere og er en arena for synsere, enten det gjelder tog, båt eller buss. Det finnes neppe noen andre fagområder hvor det utprøves så mye og oppnås så lite, til tross for at det brukes mer penger enn noen gang - særlig på bygninger og administrasjon. Verst er det innen banetransport.

Alt fra de norske baneselskapers spede begynnelse i 1850-årene dannet jernbanefagene selve grunnlaget for utvikling og drift av såvel baner som vognmateriell. Med hjelp fra Robert Stephenson ble hovedbanen planlagt, bygget og drevet samtidig som norske fagmiljøer utviklet seg i takt med baneselskapene. Snart kom flere jernbanestrekninger og hovedstadens baner med blant annet trikkelinjer og Holmenkollbanen, som er en helt unik bane med sin tilpasning til terrenget og enkle stasjonsanlegg. Ikke rart at NSB etter hvert rekrutterte direktøremnene nettopp fra Holmenkollbanen.

Den positive utviklingen fortsatte i 100 år før privatbilene av en eller annen grunn fikk både politikere og transportmyndighetene til å begå den store feilen det ble å rasere eksisterende fagmiljøer, hvor såvel lokalsamfunn som brukerne og miljøet er de store taperne.

Nå har vitenskapen påvist at privat bilbruk sliter for mye både på miljøet og bruker for mye av våre felles energiressurser. Nettopp derfor må vi tenke oss godt om når vi skal velge hvordan distrikts-Norge og folkerike regioner skal knyttes sammen trafikkmessig. Her taler alt for at vi skal bruke mest mulig energibesparende transportmidler som tog, buss og båt, men selvsagt finnes det både kapasitetsmessige og økonomiske kriterier som er med på å avgjøre hva som bør velges. Imidlertid viser alt erfaringsunderlag fra inn- og utland at man gjennom å utvikle solide fagmiljøer kan drive banedrift både effektivt og billig gjennom forenklet og automatisert drift, med elektronisk fjernstyring og overvåkning som sikrer maksimal utnyttelse av ressursene.

Svært ofte foregår usaklig argumentasjon "for eller imot buss eller banedrift". Imidlertid er det slik at det lett lar seg gjøre å lage realistiske modeller for valg av driftsart, avhengig av kapasitetsbehov og driftskostnader. Det hele basert på at det er et visst antall reisende pr. time og at det hele skal være billigst mulig.

Konklusjonen må være at nå må alle politiske miljøer bidra til å bygge opp gode fagmiljøer som kan bidra til å utvikle kollektivtransporten til fremtidens transportløsning, gjennom opprettelse av et eget Transportfakultet ved NTNU, i nært samarbeid med transportselskaper, leverandører og myndigheter. Dette handler om vår felles fremtid.

Håkon Libak