Norge ville ikke vært det samme uten.
Tog har vært avgjørende for vekst og velstand i landet. Men etter 150 år, ser ikke staten på jernbanen som en så viktig del av vår infrastruktur at subsidier skal holde liv i den. Privatisering og konkurranseutsetting er tidens løsen. NSB kjemper for å holde seg på skinnene også de neste 150 år.
Antall personreiser med jernbane i Norge nådde en etterkrigstopp i år 2000, da 55 millioner passasjerer tok toget. Året ble nærmest utropt til jernbanens år fordi økningen fra 41 millioner i 1996 var så formidabel. I fjor var tallet imidlertid nede i 49 mill. og jubileumsåret 2004 ser ut til å havne under dette nivået igjen.
Jernbanen synes å være på vikende front, moderne vogntog, personbiler og ekspressbusser er - sammen med innenriksfly - de tunge konkurrentene.
Rasjonalisering
På godssiden ligger antall tonn transportert med tog omtrent stille, på drøyt 20 000 ved utgangen av 2003. Derimot var det utvikling i millioner tonnkilometer, som har gått jevnt nedover fra 3000 i 1996 til litt over 2500 i 2003. Tilbudet om bilbårne vognlaster og containere på semitrailere er viktig her.
Samtrafikken med utlandet stiger noe, lokal norsk trafikk synker og malmtransporten på Ofotbanen ligger omtrent stille. Det gamle slagordet "Toget på langs, bilen på tvers" ser ut til å miste gyldighet etter hvert som veinettet bygges ut. Dessuten blir kjøretøyene bedre både miljømessig og økonomisk.
NSB Gods kjørte frakt ut 2001, da selskapet CargoNet AS tok over. NSB fraktet innenriks i 2001 rundt 6 300 000 tonn, CargoNet fraktet i fjor 4 589 000. Nedgangen skyldes ifølge Jernbanemandsforbundet at det generelle vognlasttilbudet bortfalt. Rasjonalisering var årsaken. Stortinget har bestemt at jernbanedrift i Norge skal være lønnsom. Vognlast var for dyrt å drive med, hele containere og semitrailere på jernbanevogn (piggyback) var fremtiden. Samtrafikken med utlandet steg imidlertid fra 14 534 tusen tonn til 16 556.
Det lysner?
- Hittil i 2004 har transporten av containere og semitrailere økt med 20 prosent, sier CargoNets viseadministrerende direktør Arild Drageset. Tunnelprofilet på Bergensbanen er økt, så piggybacktransport ble mulig i full utstrekning. Dette har - sammen med økt interesse for hele containere - skapt en tydelig stigning hittil i år. Økningen i piggyback tilsvarer ifølge Drageset at noen av Norges mest ulykkesbelastede veistrekninger avlastes med inntil 5 000 trailere i uken.
Så vel NSB som CargoNet sier at Stortinget må gi Jernbaneverket mer penger til å modernisere kjøreveien (skinnegang pluss omkringutstyr). Da vil mye være vunnet. Det er et akkumulert avvik på mange milliarder kroner, mellom summer foreslått i de årlige, godkjente jernbaneplanene - og de beløp som ble bevilget av Stortinget. Det er mange år siden Stortinget har vist vilje til satsing på jernbanen. Det har til nå ikke vært flertall for en full opprustning av jernbanens kjørevei. Mye av denne stammer fortsatt fra jernbanens tidlige år i landet. Slik sett er jernbanen av Stortinget påført tung konkurransevridning.
26 milliarder
Om fremtiden sier NSB selv at det lysner. Stortinget vedtok i våres omsider at det skal satses rundt 26 milliarder kroner på infrastruktur til 2015. Dette gjør at Jernbaneverket kan bygge ut kapasitet i de folkerike områdene rundt storbyene her i landet.
Samtidig kan det se ut som om CargoNets tilbud om spesialiserte transportformer slår an i næringslivet. I så fall kan det tenkes at jernbanen går en ny vår i møte, etter 150 års slingring.
Dramatisk utbygging
Jernbanens historie i lille Norge er lang: Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll sto klar den 1. september 1854, etter tre års bygging. Da hadde andre europeiske land allerede kjørt tog en stund. Ansvarlig for Hovedbane-byggingen var engelskmannen Robert Stephenson, sønn av " railway George". Far og sønn Stephenson hadde bygget verdens første egentlig brukbare lokomotiv i 1814. Elleve år senere - i 1825 - åpnet den første egentlige jernbane for passasjertrafikk, mellom Stockton og Darlington i Nord-England.
Det var det engelsk-norske, private selskapet A/S Norsk Hoved-Jernbane som bygde og drev Hovedbanen. Banen var hovedsakelig beregnet på godstransport. Selskapet drev også dampskipstrafikk på Mjøsa, til Hamar, Gjøvik og Lillehammer, en naturlig forlengelse av Hovedbanen. Med ett hadde hele det indre Østlandet åpnet seg mot verden, og tømmer- og trelastindustri, bønder og småindustri fikk langt bedre adgang til verden og til Oslo med omegn.
Det er vanskelig for dagens mennesker helt å begripe hvilken enorm betydning jernbanen hadde for veksten til hundrevis av småsamfunn rundt i landet. Jernbanen ble av mange sett på som en utbygger av folke-Norge, en sosialdemokratisk transportform.
Statsbanene kommer
I 1857 vedtok Stortinget at Staten skulle bygge og drive jernbane i Norge, med kommuner og private som bidragsytere. Statsbanen Hamar-Grundset sto klar i 1862, banen Lillestrøm-Kongsvinger kom samme år. I 1865 var banen Oslo-Charlottenberg klar.
Norges hissigste jernbanebygging fant sted i 1870-årene, banen Oslo-Kornsjø sto klar i 1879. Den kraftige utbyggingen skjedde i parallell med resten av verden. Strekningen Oslo-Hamar sto klar i 1880, banen Bergen-Voss i 1883. Alle disse fikk forutseende nok normalsporvidde på 1435 millimeter, samme som i England. En rekke av de andre banene - til å begynne med oppfattet som sidebaner - ble bygget smalsporet, for senere å bli ombygget til normalspor.
Bråstopp
Det ble midt i 1880-årene full stans i utbyggingen, da man innså at normalspor på enkelte baner og smalt spor på de andre, ble for tungvint. Etter en opphetet debatt med ringvirkninger helt inn i Teknisk Ugeblad - kom utbyggingen i gang igjen i 1890, da med normalspor. Det enorme prosjektet Bergensbanen, som vakte stor internasjonal oppsikt, var ferdig i 1909. Dovrebanen sto klar i 1921, Sørlandsbanen først i 1944.
Den siste større utbyggingen var Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø, klar i 1962. 76 prosent av alle banene ligger i stigning eller fall. 50 prosent er svinger. En stor andel av kjøreveien er 80 - 100 år gammel. Norge har 4077 kilometer jernbane hvorav 3 863 er enkeltsporet og krever møtesteder og intrikate sikringsanlegg. 214 kilometer er dobbeltspor. Bare 2518 kilometer er elektrisk drevet, men 95 prosent av skinnegangen er helsveist.
