Flere forsøk på å legge til kai i Trondheim måtte avbrytes og var umulig på grunn av kraftig vind og strøm. Rederiet får kritikk for ikke å ha gode nok rutiner og prosedyrer.
Et uhell med nødstrømsgeneratoren kunne fått fatale følger.
Statens havarikommisjon for transport (SHT) kommer derfor med konkrete forslag til både rederi, Sjøfartsdirektoratet og Det Norske Veritas.
Nesten umulig
Kraftig vind og dårlig vær gjorde manøvrering inn til kai i Trondheim så å si umulig grytidlig om morgenen den januardagen i fjor. SHT har gjort grundige analyser og beregninger ut fra vindforhold og motorkraft tilgjengelig på de ulike propeller og thrustere.
Ut fra skipets tilgjengelige kraft og manøvreringsmulighet, burde ikke skipet prøvd å legge til. Det kunne rederiet og mannskapet fastslått dersom Hurtigruten hadde laget et dokument som beskrev slike krefter og grenseverdier for skipet.
Nær strømstans
Et uhell med et spjeld for kjøleluft til nødaggregatet samt dårlig arrangement for nødstrøm, kunne ført til strømstans og fare for passasjerer og mannskap. Ved et uhell ble spjeldet lukket slik at det ble varmgang i aggregatet. Manuell tvangsåpning av spjeldene løste problemet.
En konstruksjonsmessig uheldig løsning ble ikke oppfanget av verken Sjøfartsdirektoratet eller klasseselskapet Det Norske Veritas. Begge parter trodde den andre sjekket og hadde det under oppsyn.
Forslag til bedring
Ut fra hendelsen 6. januar 2009 har SHT derfor kommet med følgende tilrådinger:
Sikkerhetstilråding SJØ nr. 2010/10
SHT tilrår Hurtigruten ASA å utarbeide og tilgjengeliggjøre for besetningen på Richard With dokumentasjon som viser hvilke krefter fartøyet har tilgjengelig og hvilke ytre påvirkningskrefter vind kan utsette skipet for.
Sikkerhetstilråding SJØ nr. 2010/11
SHT tilrår Hurtigruten ASA å etablere kriterier for når alternative anløp skal vurderes ved anløp i Trondheim basert på hvilke ytre krefter skipet er dimensjonert for, inkludert nødvendig sikkerhetsmargin. Hurtigruten ASA bør kartlegge og vurdere om tilrådningen er relevant og bør gjøres gjeldende også for de øvrige anløpsstedene.
Sikkerhetstilråding SJØ nr. 2010/12
Verken Sjøfartsdirektoratets eller DNVs designgodkjenning og oppfølging under nybygg og i skipets driftsfase verifiserte i tilstrekkelig grad at nødstrømsystemet var selvbærende. Under andre omstendigheter kunne det vært kritisk og medført en uakseptabel stor fare for passasjerene og besetningen da det kunne medført at skipet ikke ville hatt strøm under en nødssituasjon. SHT tilrår Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Det Norske Veritas å vurdere tiltak for å sikre at myndighetstilsyn og klasseoppfølging på eksisterende fartøy og fartøy under bygging verifiserer funksjonskravet om et selvbærende nødstrømsystem.
Sikkerhetstilråding SJØ nr. 2010/13
Verken Sjøfartsdirektoratets eller DNVs designgodkjenning og oppfølging under nybygg og i skipets driftsfase verifiserte i tilstrekkelig grad at nødstrømsystemet var selvbærende. Tilsvarende problemstilling kan være tilfelle også for andre skip. SHT tilrår med bakgrunn i dette Sjøfartsdirektoratet, i samarbeid med Det Norske Veritas å vurdere tiltak for bekjentgjøring av problemstillingen for eierne av eventuelle andre fartøyer som kan ha samme konstruksjonsmessige svakhet og som de respektive utfører myndighetstilsyn og klasseoppfølging på.
