MARITIM

Hurtigbåter i Nordland får batterier på 25 tonn: – Det finnes en smertegrense, men vi er ikke der ennå

Selv de lengste hurtigbåtstrekningene kan bli utslippsfrie med batterier, mener teknisk sjef i Brødrene Aa. Fra 2024 skal to batteridrevne båter trafikkere strekninger i Nordland.

Slik illustrerer Brødrene Aa de batterihurtigbåtene som skal trafikkere strekningene Bodø-Væran og Bodø-Gildeskål fra 2024. Båtene får et tradisjonelt hurtigbåtdesign.
Slik illustrerer Brødrene Aa de batterihurtigbåtene som skal trafikkere strekningene Bodø-Væran og Bodø-Gildeskål fra 2024. Båtene får et tradisjonelt hurtigbåtdesign. Illustrasjon: Brødrene Aa
Dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg. Abonnere for å få full tilgang til alt innhold.

Tidligere denne måneden ble det klart at verftet Brødrene Aa skal bygge to hybride hurtigbåter som skal trafikkere strekninger i Nordland for operatøren Norled.

Båtene får batteripakker på 4 MWh, som er det dobbelte av fartøyet Ryelektra som ble bygget etter hurtigbåtstandard i 2020, men ikke mer enn at fartøyene må bruke aggregat på 30 prosent av strekningene i Nordland. 

I pressemeldingen fra verftet heter det at batteriteknologien er i utvikling, men at det fremdeles er utfordringer knyttet til vekt. Anstein Aa, teknisk sjef i Brødrene Aa, avviser overfor TU at de har nådd grensen for hva som er mulig med batterier i hurtigbåter.

– Det finnes en smertegrense, men vi er ikke der ennå. Hvis vi hadde forlenget båten til 50 meter, kunne vi økt batterikapasiteten til 15 til 20 MWh og samtidig hatt en snittfart på 30 knop, sier Aa.

25 tonn

De to karbonfiberfartøyene skal trafikkere strekningene Bodø-Væran og Bodø-Gildeskål fra 2024 til 2034. Båtene skal være kapable til å seile helektrisk i 30 knop. Servicefarten blir 28 knop, og i denne hastigheten vil rekkevidden være på 60 nautiske mil. 130 passasjerer skal få plass om bord i de 40,6 meter lange båtene.

Les også

Batteriene kommer til å veie 25 tonn, noe som utgjør 20 prosent av båtens totalvekt. Og ifølge Aa er dette den letteste typen maritime batterier på markedet. 

Til sammenligning har de 125 meter lange kystruteskipene til Havila batteripakker på 24,4 MWh.

Lite tro på hydrogen

Problemstillingen er relevant fordi en rekke aktører er i gang med å utvikle hydrogenhurtigbåter for strekninger som er for lange for batteridrevne fartøyer. Aa mener at batterier er et bedre alternativ, også for de lengste hurtigbåtstrekningene.

– Spør du meg personlig, så har jeg lite tro på hydrogendrevne hurtigbåter. Det er teknisk mulig, men vi ser at det blir svært kostbart og sikkerhetsmessig utfordrende. Batterier er også dyrt, men der er energiutnyttelsen bedre, sier han. 

Verftet er selv med i et prosjekt, Fremtidens hurtigbåter, som skal utvikle en hydrogenhurtigbåt for fire fylker.

– Vi er interessert i å være med på prosjektet, men usikre på om det er rett vei å gå.

Bergen-Selje på batterier

Verftet har allerede beregnet at det hadde vært mulig å bruke den tenkte 50 meter lange hurtigbåten på en strekning i Norge. 

– Helt konkret har vi sett at Bergen-Selje hadde vært mulig med en slik løsning, sier Aa.

Kontrakten på hurtigbåtstrekningen på 150 nautiske mil lå ute som en utslippsfri strekning, men anbudet ble trukket. En av årsakene var at fylket fikk avslag på Enova-søknaden om støtte til ladeinfrastruktur. Fylket beregnet at båtene ville kreve 100 tonn batterier for å bli utslippsfri. Enova mente at det ikke var mulig å gjøre hurtigbåtstrekningen utslippsfri med kun batterier som energibærer.

Anstein Aa mener imidlertid at det hadde vært mulig med batterihurtigbåter på strekningen. Den eneste strekningen hvor han tror konvensjonelle hurtigbåter med store batterier hadde kommet til kort er Nordlandsekspressen mellom Sandnessjøen og Bodø, men her mener han at en kombinasjon med dagens batteriteknologi og hydrofoil eller luftputeteknologi (SES) kunne vært en løsning.

Les også

Kommentarer:

Vi har byttet system for artikkelkommentarer. For å opprette brukerkonto, registrerer du deg med BankID.