Et lite gummibånd kan ha forårsaket sprekkene i togakslene på Signaturtoget, hevder Adtranz. Togprodusenten hevder at akslene er dimensjonert med gode marginer. – Vi har dimensjonert rett, hevder administrerende direktør Ronny Solberg i Adtranz. Han mener at årsaken til bruddet og til de andre sprekkdannelsene er fukt – forårsaket av et gummibånd som ble festet rundt de aktuelle hulkilene.
– Nei, akslene er marginalt dimensjonert og forutsetter ideelle driftsforhold og en intakt overflate, mener Det Norske Veritas (DNV). Deres konklusjon er at alle
akslene bør skiftes på Signaturtogene. DNV har analysert akselen som brakk på Signaturtoget 17. juni og dessuten to andre aksler hvor det er funnet sprekkdannelser. Fortsatt undersøkes en fjerde aksel.
Adtranz-direktør Solberg sier at den alkydbaserte malingen som er benyttet på akslene, ikke tåler å bli utsatt for kontinuerlig fuktighet over uker og måneder i strekk. Da brytes bindemidlene i malingene ned. Blant bindemidlene er det også syre, som kan ha forårsaket korrosjonen som oppsto under malingssjiktet i hulkilene. – Vi er stort sett enige i det som er kommet frem i Veritas-rapporten, men vi synes det er lagt altfor liten vekt på korrosjonsutmatting som problem og fenomen.
Solberg mener at kontinuerlig korrosjon, kombinert med varierende belastninger under drift, sammen har initiert sprekkene, og at vanlig oksidering ikke kan initiere slike sprekker.
Hulkil i sentrum
– Dette er et typisk utmattingsbrudd, sier senioringeniør Arild Tjernæs. Sammen med sjefsingeniør Stig Wästberg har han stått ansvarlig for undersøkelsene Veritas har gjennomført for NSB. Begge er eksperter på materialteknologi.
Bruddet har flere lokale startområder, alle fra utvendig hulkiloverflate mellom girhus og hjul på drivakselen. Samtlige av de sprekkene som er påvist, er initiert i korrosjonsgroper.
Både Wästberg og Tjernæs karakteriserer akselen som marginalt dimensjonert. Stålkvaliteten som er benyttet, ligger ikke innenfor gjeldende standarder. Wästberg mener at det ikke er en avgjørende problemstilling i denne sammenhengen. – Det som er viktig, er at belastningsnivå, materialvalg og beskyttelse mot korrosjon og andre skader harmonerer. Det er en vel kjent stålkvalitet som har vært benyttet i mange konstruksjonssammenhenger gjennom årtier. Vel er den høyfast, men det er langt fra noen ekstreme verdier vi snakker om.
Den valgte stålkvaliteten har høy utmattingsgrense, men har dermed også høy kjervfølsomhet. Det innebærer at akselen er sårbar for ytre sår og skader – som bruddet har dokumentert.
Mangler rutiner
Veritas har bedt om å få utlevert spesifikasjonene som gjelder for malingen av akslene. – Det later ikke til å eksistere tilfredsstillende spesifikasjoner. Materialet vi har mottatt fra Adtranz, vil jeg karakterisere som generelle retningslinjer, ikke som spesifikasjoner for maling av akselen, sier Tjernæs.
Noen steder på akselen hefter malingen så dårlig til akseloverflaten at malingen kan skrapes av med en fingernegl. – Det kan ha ligget dråper fra en fettholdig væske, kanskje skjærevæske, på overflaten.
Det er også funnet metallspon i malingsjiktet, som gir en antydning om at rutiner og renhold ikke har vært de beste. Adtranz-direktør Ronny Solberg avviser at disse metallsponene har noen betydning. På en av akslene er det funnet en aluminiumholdig uoriginal maling på hulkilen. Undersøkelser viste at denne høyst sannsynlig er påført i Belgia, der drivhjul og lager ble krympet på akselen. Fordi den uoriginale malingen delvis var dekket av originalmaling, må den ha vært påført før akselen ble malt med originalmalingen.
Surt miljø
Veritas-rapporten antyder at Solberg kan ha rett, men de to Veritas-ingeniørene mener at man må ta høyde for små skader og korrosjonsangrep ved dimensjoneringen. I rapporten heter det: ”Korrosjonen er hovedsakelig meget grunn, 10 – 30 (m, og synes nærmest som en lett etsing. Fravær av rødrust (FeOOH) indikerer at oksygentilførselen har vært begrenset ved at korrosjonen har foregått under malingbelegget. Det kan synes som om korrosjonen er forårsaket av et surt miljø. Syreholdige produkter blir i verkstedindustrien brukt for eksempel som rustfjerner.”
Solberg holder fast ved at valg av både stålkvalitet og dimensjonering er korrekt. – Slike akslinger har vært benyttet på svenske X2000 i ti år uten problemer. Der er det spesifisert i kontrakten med SJ at denne høyfaste stålkvaliteten skal benyttes.
Høye spenninger
For å utnytte fordelene et høyfast stål byr på, må høyere overflatespenninger tolereres. Ifølge Adtranz-direktøren er vektbesparelsen på 1120 kg viktig, til tross for at det synes lite på et togsett som veier nær 200 tonn. På et tog, hvor stålhjul ruller på stålskinner, blir det ekstra viktig å redusere den uavfjærede vekten. – Typen korrosjon er helt avgjørende for sprekkdannelsene, hevder Solberg, som avviser at et tradisjonelt rustangrep som følge av en ytre skade kan initiere slike sprekkdannelser.
Men Stig Wästberg hos Veritas er ikke uten videre enig: – Vi fant to forskjellige typer korrosjon. På aksel 1, med brudd, og aksel 3, var det en gråaktig korrosjon som antyder begrenset tilgang på oksygen. På aksel 2, hvor det var benyttet en annen og aluminiumholdig hvit maling, var det mer brunlig korrosjon som antyder bedre tilgang til oksygen.
Wästberg sier også at dette malingsjiktet var meget tynt og at malingen er porøs, slik at oksygen kan slippe gjennom. Begge korrosjonsformer har medført sprekkdannelse.
En fjerde aksel undersøkes nå av Veritas. – Der samarbeider vi med ABB corporation research i Sverige. Det skal gjennomføres grundigere kjemiske analyser. Dette vil vi også diskutere med Adtranz, sier Wästberg.
Identiske aksler
På flytogene er det funnet én sprekkindikasjon som ikke er bekreftet når dette skrives. Det er identiske aksler på Signaturtogene og flytogene.
Ifølge teknisk direktør Geir Hellum i NSB Gardermobanen AS er det to forklaringer til at akslingene later til å fungere på flytogene: – Akslingene utsettes for vesentlig mindre belastninger fordi flytogene er lettere. Belastningene fra sporet er også vesentlig mindre fordi flytoget kun kjører fort på strekningen Oslo S–Gardermoen. Det er en ny strekning som er laget for å kjøre fort. Mellom Oslo S og Akser kjører flytoget i normal hastighet. Dermed er det langt større marginer som gjelder for flytoget.
Tom Ingulstad er direktør for drift og teknikk i NSB. Han sier at det nå er enighet om å skifte alle akslene til nye, som lages i et bløtere stål og er innenfor gjeldende godkjenninger.
Ingulstad er forsiktig med å kommentere Veritas-rapporten og spesielt at akslingene synes marginalt dimensjonert: – Vi har ikke kunnskap om materialteknologi og dimensjonering av aksler. Vi forholder oss til den dokumentasjonen vi får fra leverandøren. Vi er ikke akselkonstruktører – vi driver et togselskap, sier Ingulstad.
