Digitale gjerder

Fem spørsmål og svar om digitale gjerder

Digitale gjerder kan for eksempel få elsparkesykler eller biler til å senke farten av seg selv når de kommer inn i et område. – Ikke den eneste løsningen for trafikkstyring, men kan gi oss noen viktige svar, sier Sintef-forsker.

Digitale gjerder – geofence – er et tiltak som kan brukes for å redusere fart i lavutslippssoner, som for eksempel et bysentrum.
Digitale gjerder – geofence – er et tiltak som kan brukes for å redusere fart i lavutslippssoner, som for eksempel et bysentrum. (Illustrasjonsfoto: Colourbox)

Digitale gjerder kan for eksempel få elsparkesykler eller biler til å senke farten av seg selv når de kommer inn i et område. – Ikke den eneste løsningen for trafikkstyring, men kan gi oss noen viktige svar, sier Sintef-forsker.

Hvordan kan digitale gjerder – virtuelle grenser – fungere best i trafikkbildet? Og hva er de største utfordringene med denne måten å styre trafikken på?

Vi spør forsker Lillian Hansen ved avdeling for mobilitet og samfunnsøkonomi i Sintef Community.

1. Hva er digitale gjerder?

– Et digitalt gjerde, også kalt geofence, er en geografisk, virtuell grense ofte en sone i et digitalt kart som kan motta og sende informasjon til og fra enheter eller kjøretøy som befinner seg inne i sonen.

Områder helt inntil hverandre kan ha gjerder med ulik informasjon om for eksempel tvungen fartsgrense og om hvor man kan og ikke kan parkere elsparkesykler. Illustrasjon: Wikipedia

2. Hvordan fungerer de?

– Digitale gjerder kan utløse ulike typer førerstøtte. Fra informerende, som kan inkludere både incentiver og håndheving av lovverk, til å være assisterende i ulik grad, hvor elsparkesykkel eller bil kan senke farten av seg selv eller bilen selv bytter til elektrisitet hvis den er hybrid, med ulik grad av mulighet for å slå av funksjonaliteten. På deleløsninger for elsparkesykler er det i noen tilfeller ikke mulig å slå av slike funksjoner, forklarer Hansen.

– Hvor bra løsningen fungerer, avhenger av flere faktorer: at folk synes brukergrensesnittet fungerer, hvilken informasjon eller regulering som sendes ved hjelp av gjerdet, hvor mye det kontrollerer eller assisterer den som berøres og i det hele tatt hvor integrert løsningen er. Sintef-studier viser at sjåfører som tester digitale gjerder fullintegrert i bil, opplever høyere grad av tilfredshet og nytte enn de som bruker ettermonterte løsninger. Dette er ikke så uventet, men vi kan ikke forvente at alle kan kjøpe ny bil med integrerte løsninger. Da kan ettermontert utstyr fungere bra, sier hun.

– På spørsmål om hvor intuitivt de opplevde det, hvor enkelt det er å lære og for lav hastighet-soner og lavutslippssoner, viste vår studie også ganske høy tilfredshet for begge gruppene.

3. Hvilke utfordringer er størst?

Lillian Hansen.
Lillian Hansen er forsker i Sintef Community. Foto: Privat

– Det er å få til et godt samarbeid mellom myndigheter og operatører eller bilfabrikanter om bruken. Dette er spørsmål vi jobber særlig mye med akkurat nå i det europeiske prosjektet GeoSence.

– I et annet prosjekt hvor vi for tida har en artikkel inne til fagfellevurdering, har vi også sjekket hvordan folk opplever å bli regulert automatisk som med digitale gjerder i en mye større gruppe: Folk som har fått en slik løsning i sin bil for lavutslippssoner. Her fant vi at folk generelt er positive – og at de som hadde fått med seg funksjonaliteten, var mer positive enn de som ikke hadde fått med seg denne funksjonaliteten. Dette viser hvor viktig det er å teste slike løsninger og samle erfaringer fra folk som faktisk skal bruke dem.

4. Hvilke lover og regler gjelder?

– Det er flere lovverk som påvirker implementering av digitale gjerder. Det vil være helt avhengig av hvilket bruksområde du ser på – blant annet hvilken transportform. Snakker vi om privatbilisme eller om deleløsninger – som elsparkesykler? For førstnevnte vil lovverk angående nullutslippssoner i byer ha mye å si, ref. tidligere diskusjoner om MDGs ønsker om dette. For elsparkesykler vil hjemmelsgrunnlaget til kommunene for å kunne pålegge operatører å bruke digitale gjerder, ha noe å si, forteller Hansen.

5. Hva bør forskningen fokusere på framover?

– Samkjøring mellom aktører i implementeringen. Lære av dem som har tatt i bruk digitale gjerder i sine byer, hvilke plattformer og databanker de bruker, hvorfor de fungerer og ikke. Og ikke minst finne hvilke nye bruksområder slike digitale gjerder kan fungere for og teste dem, sier hun.

– Digitale gjerder er ikke den eneste løsningen for trafikkstyring, men kan gi oss noen viktige svar om koordinering for å ta i bruk liknende løsninger.

Denne artikkelen ble først publisert i TU-magasinet, nr. 2/2022

Les også

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå