Et seilende underverk

ÅBO: I prinsippet kan kaptein Tor Olsen ta fram tastaturet og de elektroniske kartene, plotte inn jomfruturen fra kaia til STX Europe i Åbo til kaia ved RCCLs nye cruiseterminal i Fort Lauderdale, Florida.

Etter det behøver han ikke gjøre noe mer. Skipet kan seile sin egen sjø.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

– Spennende å jobbe med løsninger som har en direkte og målbar effekt på miljøet

– Fantastisk

Men som ansvarlig kaptein står han selvsagt på brua med manuell kontroll når han legger ut på jomfruturen fredag 30. oktober med ankomst Miami 11 dager seinere.

Det er en stolt og strålende fornøyd kaptein.

– Dette er et helt fantastisk skip!, sier Olsen for sikkert 20. gang på vei fra The Schooner Bar på dekk 6 til brua.

Han kunne rukket å si det 100 ganger. Veien er lang. Ikke rart – skipet er langt med sine 360 meter og passasjerene har 17 etasjer å boltre seg på.

Verdensrekord

Dette er Oasis of the Seas – verdens største cruiseskip. Ikke nok med det – det er helt unikt. Det er proppet med all den nye teknologi som er å skaffe til veie på det tidspunkt skipet forlater finsk farvann 30. oktober 2009.

Søsterskipet, Allure of the Seas, kommer til å bli enda mer moderne. Det er nemlig ikke ferdig før om nøyaktig ett år og ligger nå tørt og godt i dokka.

I november får hun også vann under kjølen.

– Det blir blant annet mye mer LED-lys på det skipet. Da kreves det mindre strøm. Miljøprofilen er viktig, sier maskinsjef Staale Johan Ludvigsen.

Kraftverk

Maskinsjefen råder over tre V12 og tre V16-motorer, som kan gå på flere typer drivstoff, fra tungolje til diesel. Motorene skal bare produsere strøm.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Slik kan offshore olje- og gassproduksjon kutte utslipp av klimagasser

– Det er et helt lite kraftverk. 130.000 hestekrefter, eller 97 MW.

Det meste går til å drive skipet framover i drøye 22 knop marsjfart.

Framdrift besørges av tre azipod rorpropeller i akterenden. I tillegg er det fire baugpropeller.

Et Kongsberg-system sørger for at skipet kan ligge dønn stille bare ved bruk av propellene – såkalt dynamisk posisjonering, eller legge til i vanskelig vær med centimeternøyaktighet.

Styrekraft

– Vi har 35 prosent mer styrekraft med tre azipoder, sier kapteinen og taler varmt om de helt ekstremt gode sjøegenskapene.

– Skipet er helt fantastisk stabilt og manøvreringsdyktig. Hun oppfører seg som en drøm!

Maskinsjefen er ikke mindre begeistret enn kapteinen. .

– Det er helt utrolig, men vi gjorde alt vi kunne for å få skipet til å krenge. Vi klarte kun 3,5 grader. Jeg har aldri vært med på noen bedre. Selv Independence of the Seas, bygget og levert i Åbo i april i fjor, hadde ni grader på samme test, og det var veldig bra, sier Ludvigsen.

Begynnelsen

En båtlengde unna, i andre etasje i et grønngult bygg sitter to sivilingeniører som kjenner prosessen like godt som Olsen – eller bedre.

Prosjektdirektør Toivo Ilvonen og prosjektleder Sisko Hellgren ved verftet i Åbo har jobbet med det som begynte som prosjekt Genesis(= begynnelsen) siden tankene om et megaskip, helt ulikt det meste som flyter, ble luftet mellom RCCL-topper og det som da var Kvaerner Masa-Yards-sjefer.

En form for avtale om å utvikle et nytt cruisekonsept sammen ble inngått mens kontrakt for det første skipet i Freedom-klassen ble signert. Prosjekt Genesis ble født.

Fra 2003 til 2006 jobbet en liten kjernegruppe med prosjektet. Klasseselskapet DNV var med, samt den amerikanske kystvakten, US Coast Guard, som har Sjøfartsdirektoratets rolle i USA.

Skipet har Florida som hjemmebase, selv om det bærer Bahamas-flagg, og må derfor godkjennes av US Coast Guard.

Nytt regelverk

– Vi har sprengt grenser for hva som er regnet som cruiseskip – for ikke å si skip – med dette prosjektet. Det var derfor nødvendig å ha tett dialog med klasseselskap, flaggstat og dem som har mulighet for å endre regelverket, sier kaptein Olsen.

For ingeniørene ved verftet sto utfordringene i kø da det ble enighet om at skipet skal splittes på langs, med to boligblokker på hver side og tre åpne alleer – eller parker – i midten.

– Styrke og stabilitet i skroget blir da en utfordring. Det måtte mye beregninger og kalkulasjoner til, sier Ilvonen.

– Tidligere har vi forlenget og strukket skip. Med Oasis er dimensjonene og utformingen så eksepsjonelt annerledes så vi måtte ”ut av boksen” og tenkte nytt. Dette er en prototyp, sier Ilvonen stolt.

Stolt eier

RCCL-direktør for nybygging og maritim drift, administrerende direktør Harri Kulovaara, har et langt liv fra skipsbygging og shipping bak seg. Men dette er spesielt, også for ham, som var med å starte prosjektet i 2003.

Kulovaara er som en guttunge, sluppet løs i verdens største godtebutikk.

Han fyker rundt, stopper, vifter med armene, jubler og prater i ett når han tar med seg en tysk, to italienske og to norske journalister på en ekspressomvisning på skipet.

Ett av de tre åpne feltene i skipet er Central Park på dekk 8. Det er en 19 meter bred og 100 meter lang park, med typisk New York-miljø rundt.

Når skipet kommer til Florida i november, står 12.175 planter i potter klar til å plantes i parken. Der venter også 62 vinranker og 56 trær og av ulike slag, alle på rundt 6-7 meter.

Nå må Kulovaara nøye seg med å vise tegning av parken med blomster.

Det demper ikke entusiasmen i det han drar oss med inn i en vinbar, med verdens største vinflaske innmontert i et bord. – Den er tom, slår han imidlertid fast.

Mat og is

Harri Kulovaara virvler videre rundt på skipet med sitt haleheng. Han drar oss med til en gigantisk restaurant som slett ikke ser ut til å kunne bespise 2.600 på en gang, og viser Broadwalk, enda en åpen paradegate med butikker og pengespisende fristelser på hver side av karuseller og annet stas.

Aquaparken i akterenden skal brukes til bading og show. Bassenget er 5,4 meter dypt, og de to gigantiske klatreveggene i enden av hver hotellfløy er de største som er bygget på noe skip.

Harri har mer å vise. Isshow på ekte is er blant spesialitetene. En stor teaterlignende sal er bygget for formålet.

Salen har sikkert tusen plasser til begeistrede tilskuere, og en sal som har enda større kapasitet enn det er Opal Theatre med 1380 sitteplasser. Operaen i Oslo har en verdig motspiller på kjøl.

Penthouse

En av skipets 24 passasjerheiser tar oss med høyt opp i skipet. Harri Kulovaara fører oss inn i en enorm leilighet. En luksussuite på sikkert 150 kvadratmeter over to etasjer. Pris for en uke?

Det husker ikke Kulovaara. Her er interiørarbeidet fortsatt ikke ferdig. 75 prosent av skipets innredning utføres av underentreprenører som gjør det på ”turn key-kontrakt”, det vil si at de leverer nøkkelferdige enheter. Verftets folk er kun inne og koordinerer.

Kulovaara fyker videre. Soldekket er noe for seg selv. Et finurlig system med skråstilt glasstak montert i spesielle mønstre foran på et enormt dekk skal sørge for at sola kan brune kropper uten at vinden blir plagsom.

– Vi har beregnet og regnet og testet i vindtunnel. Dette fungerer, sier Kulovaara med overbevisning.

Han tripper videre, ut på dekk og peker på store, blanke eksosrør.

– Det er teleskoprør. Når vi seiler under Øresundbrua, kan vi trekke dem ned 6-7 meter. Da går vi akkurat klar, sier Kulovaara.

Liten klaring

Maskinsjef Ludvigsen har regnet nøye på akkurat hvor mye klaring de kan få. Ulike hensyn skal tas.

Ved Åbo er det grunt, så det gjelder å ikke ha for mye drivstoff i tankene. Men når de skal seile under brua, er det om å gjør å sette skipet så dypt som mulig.

– Vi laster inn akkurat nok bunkers til å ikke bli for tung, og samtidig få en klaring på 1,5 meter under brua. Da kjører vi full fart og får skipet ned mellom 50 og 70 centimeter til, sier han.

Raskere skrog

Direktør Toivo Ilvonen er stolt over de to enorme skipene i Oasis-klassen. I og med at alt måtte tenkes på nytt, har STX i Åbo designet et nytt skrog.

Form og en ny type maling og mer effektive propeller gjør at skipet reduserer energibehovet med 20 prosent.

– RCCL har satt strenge krav til miljø gjennom hele prosjektet. Vi har kommet ned i 25 prosent reduksjon i CO2-utslipp per passasjer sammenliknet med Freedom-klassen, sier Ilvonen.

Koordineringsfeil

Han innrømmer at byggeprosessen ikke har gått helt problemfritt.

– Kontrakten ble undertegnet i februar 2006 og byggingen startet under byggeboomen i 2007. Vi satte ut enorme engineeringpakker til underleverandører rundt i store deler av verden. Det ga oss veldig store utfordringer, innrømmer Ilvonen.

Verftet hadde ikke nok folk til å følge opp, koordinere og informerer engineeringmiljøene om byggeprosessen. Hele skipet er satt sammen av 181 kjempemoduler på opp mot 600 tonn, som er maksimalkapasiteten på traverskranen på verftet.

Når modulene skulle kobles sammen, stemte ikke rørføringer, kabelgater og andre åpninger. Det ble enormt mye ekstraarbeid å tilpasse.

– Nå har vi lært. Byggingen av søsterskipet Allure of the Seas går mye bedre, sier Ilvonen.

Ingen Asia-konkurranse

Det som bekymrer nå er ordresituasjonen. I november blir Allure of the Seas tauet ut av dokka. Da blir den tom.

Fra nyttår vil over 1.000 av Åbo-verftets 2200 ansatte være permittert.

– Det vil bli delt ut høyst én kontrakt på cruiseskip i år. Det er ikke nok arbeid til alle cruiseskipsverftene i Europa, sier Ilvonen.

En trøst har han: Selv om STX er sørkoreansk, vil eierne aldri forsøke å flytte cruisebygging hjem.

– Cruise er såpass komplisert og spesielt at det er det ingen som har fått til andre enn dem som startet i det små og har lært seg dette trinn for trinn. Japanerne har prøvd seg, men måtte gi opp. Nå har vi foretatt enda et viktig kritt for å komme opp i enda en ny divisjon, sier Ilvonen.