Holmestrandtunnelen blir unik i verdenssammenheng. Aldri før er det bygget togstasjon i fjell der tog skal kunne kjøre forbi i 250 km/t - uten at man må holde på hatten. (Bilde: Joachim Seehusen)
Hanne Stormo, prosjektleder for jernbaneteknikk, sier automatisering alene utgjør en knapp milliard kroner. (Bilde: Joachim Seehusen)
Byggelederassistent for lavspent Anders Schulstad er ansvarlig for 11 000 nødlys. (Bilde: Joachim Seehusen)
Byggeleder for lavspent, Torben Trogstad foran et touchdisplay fra Beijer. (Bilde: Joachim Seehusen)

Enestående jernbaneanlegg

– Det har aldri vært gjort før, dette er unikt. Det er den nye jernbanetunnelen, med stasjon inkludert, Hanne Stormo forteller om. Hun er prosjektleder for jernbaneteknikk i Jernbaneverket og ansvarlig for nesten all automatisering i det nye anlegget.

Holmestrandtunnelen

  • Jernbaneverket bygger nytt dobbeltspor forbi Holmestrand, total lengde 14,2 km, av dette er 12,3 km fjelltunnel.
  • Holmestrand stasjon blir bygget inne i tunnelen som en stor fjellhall. Det vil være to adkomstunneler og en heis fra oversiden.
  • Anlegget er dimensjonert for hastigheter opp til 250 km/t.
  • Prisanslag: knapt seks milliarder kroner. Planlagt åpning senhøsten 2016.
  • Tunnelen forsynes med høyspent fra hver side, ved normal drift deles forsyningen på midten. Hele tunnelen kan forsynes fra kun én side.
  • Det skal strekkes 55.000 meter AT-kabel (autotrafo) som leverer strøm til trafoene som så leverer kjørestrøm til 43.000 meter kontaktledning, som bæres av 120 master og 400 hengemaster i tunnelen.
  • Det skal legges 60 000 meter jordingskabel.
  • 60.000 meter skinner og 9 sporvekslere. Dette ligger på 53.000 betongsviller og 40.000 m³ pukk.
  • Så skal det inn 320.000 meter lavspentkabler, 6500 meter kabelstiger, 1100 m² datagulv og 14 tekniske hus.
  • Det skal inn 13.500 meter høyspentkabler, 14 trafoer og 14 koblingsanlegg som forsynes fra to sider.
  • Så kommer 113.000 meter fiberkabel, 28.000 meter langlinjekabel, 14.000 meter strålekabel og 2x30m master for GSM-R, MIT og nødnett.
  • Det blir montert 290 nødlyssentraler, 450 skilt, 50 000 meter kabler til armatur, skilt og dørmarkeringer og 26.000 meter håndløpere.
  • Stasjonshall, adkomstunnel og heis forsynes med strøm fra Holmestrand sentrum. Stasjonen får 150 høyttalere.

 

Leverandører

  • Nødlys – Swarco Norge AS
  • Lavspent – ELtel AB
  • Høyspent – Eltel AB
  • Tele – Site Service
  • Sporbygging og kontaktledingsarbeid – Infranord
  • Diverse forberedende jernbanetekniske arbeider – Nors Jernbanedrift AS

 

Holmestrand: Det å bygge jernbanestasjonen inn i fjelltunnelen har ført med seg en rekke utfordringer der erfaring har manglet, rett og slett fordi ingen har gjort det før.Selve tunnelen har to spor, men kun ett løp. I stasjonsområdet utvides det til fire spor slik at tog som stanser ikke blokkerer linjen for andre tog. Tog skal kunne passere i hastighet opp til 250 km/t, selv om Stormo ikke venter at det vil skje med det første.

Grensesnittet mellom tunnel og jernbanestasjon er krevende, det samme er trykkutjevning og de kreftene som vil påvirke alle installasjonene når tog kommer dundrende i 250 km/t inn i den relativt smale tunnelen.

Pilotanlegg

Anlegget skal, når det står ferdig en gang senhøstes 2016, ha 14 tekniske hus.

– Vi har valgt å starte med to tekniske hus og en kilometer tunnel mellom disse. Vi bruker det som pilotanlegg, og først når alt er testet og vi vet at det funker, vil entreprenørene få klarsignal til å bygge de øvrige 12. Da har vi klokkertro på copy-paste, sier Stormo.

Det er så store mengder koblinger og installasjoner at tabbene kun skal skje ett sted. Det første tekniske rommet får provisorisk høyspent inn, til det neste blir det lagt en permanent kabling. Det er lagt inn mye redundans i fjellet, og svært mye skal kunne falle ut før alt må stoppes.

Det er 44 vifter i tunnelen. I motsetning til en veitunnel der viftene går jevnt og trutt, skal disse kun benyttes i nødssituasjoner. De er til for å suge ut røyk ved brann og for å gi brann- og redningsmannskaper luft. Det er programmert jevnlige sykluser for viftene der de starter, de går en kort periode og så stanser de igjen. I en reell situasjon skal to og to starte inntil alle er i drift.

– De trekker veldig mye strøm idet de starter, vi må spre belastningen. Vi kan også miste seks av viftene og fortsatt ha tilstrekkelig med kapasitet, sier Torben Trogstad, byggeleder for lavspent.

Han er innleid byggeleder fra det rådgivende ingeniørselskapet ECT, og han har også vært ansvarlig for prosjekteringen av lavspentdelen i anlegget.

Les også: Det ypperste innen VA-automasjon

Torben Trogstad, byggeleder for lavspent, foran nødstrømforsyningen. Den er modulært bygget opp og skal sikre kraft i 90 minutter. Joachim Seehusen

Kjører til de kneler

Trogstad forteller at viftene er utstyrt med vibrasjonssensorer som gir signal til driftssentralen i Drammen dersom et lager skulle ryke. Det gir senere varsel enn med en varmesensor, men valget er bevisst.

– Siden viftene kun skal benyttes i en nødssituasjon, har vi ingen interesse av å stenge dem ned i tide for så å tenke på reparasjon. Vi kjører dem til de kneler, noe som ikke er en uvanlig metode, sier Trogstad.

Motorene krever 690 volt spenning. Det fører til at det kun er behov for en tredel av strømmen som ville vært nødvendig med 230 volt, og det er ikke like stort behov for mange kabler.

For lavspentsystemene har Jernbaneverket bestilt IT-system og ikke TN som er vanlig ved nye anlegg.

– Hovedgrunnen til det er at et IT-system kan driftes med stående jordfeil, mens et TN-anlegg ikke kan stå med jordfeil, sier Trogstad.

TN står for Terra Neutral og er en type kraftdistribusjonsnett der nullpunktet på transformatoren er jordet.

IT står for Isolated Terra og er et type kraftdistribusjonsnett hvor faselederne og nøytralpunktet er isolert fra jord med et overspenningsvern.

Les også: Hemmelig automatisering

Kablet i ring

I hver av de 14 tekniske husene er det tre PLS-baserte SRO-anlegg: styring, regulering og overvåking. Det overordnede systemet er levert av Siemens, og er det samme som det veitrafikksentralen benytter.

– For PLS-ene stilte vi krav om at de må kunne snakke med systemet uten noen form for konvertering.

SRO-ene er delt inn i tre systemer: SRO 1 er høyspentanlegget, SRO 2 er lavspentanlegget og SRO 3 dekker brannventilasjon og trykksetting av evakueringsveier. I tillegg kommer et eget uavhengig SRO 4 som dekker hele stasjonsområdet, og som kun finnes der.

Alle SRO-ene er kablet i ring. Det fører til en fungerende forbindelse, selv om det oppstår brudd i en kabel. Det er også satt inn en inverterløsning i alle tekniske bygg, hovedfunksjonen er å gi avbruddsfri strømtilførsel til SRO-anleggene og røykventilasjonen. Dette anlegget gir kraft nok til halvannen times driftstid, som skal være tilstrekkelig til evakuering.

Hver inverter inneholder 12 vekselrettere som er bygget opp med moduler. Dersom 2 av disse faller ut kan de fortsatt levere tilstrekkelig strøm. Trogstad karakteriserer dem som industrivarianten av UPS.

Holmestrandtunnelen

11.000 nødlys

Disse vekselretterne sikrer også kraft til nødlysene som er plassert under håndløpere på hver side av tunnelen. Til sammen er det 11.000 LED-armaturer. Kravet fra Jernbaneverket var en driftstid på minst 50.000 timer.

– Lysene er alltid på, men i normal drift er det kun halvparten av dem som brukes. De styres fra SRO-anlegget og skifter en gang hver uke, sier Anders Schulstad.

Kravene er at lysene skal holde minst 50.000 timer, det betyr i overkant av 11 år, siden kun halvparten lyser om gangen.

– Det er ikke gitt at de da må skiftes, men det er kravet til minimumstid. På veggen er det montert skilt med piler som peker mot evakueringstunnelene, også de er utstyrt med LED-lys, med redundans, som lysene i håndløperen, sier Schulstad.

Alt som faller inn under begrepet automatisering i dette nye jernbaneanlegget summerer seg til tett under en milliard kroner, forteller Hanne Stormo.

– Vi hadde først tenkt å legge det ut som én kontrakt, men det viste seg å bli for omfattende, ingen våget å satse på dette. Derfor delte vi det opp i fem kontrakter, og interessen økte. Det har vært god konkurranse om disse jobbene, sier Stormo.